Porsche was tot voor kort een kerngezond bedrijf. Zo’n beetje alles wat ze aanraakte veranderde in goud. Helaas verslikte Porsche zich in de EV-transitie. Deze plannen zijn deels weer ingetrokken, wat een hoop geld heeft gekost. Tegelijkertijd neemt de vraag in China flink af. En ook de verkoop in de Verenigde Staten staat onder druk, vanwege de protectionistische maatregelen van de Trump-regering. Al deze perikelen zorgden ervoor dat de beurswaarde van Porsche is gekelderd in het afgelopen jaar. “Om de boel weer op de rails te krijgen heeft Porsche een bekende voetbaltactiek toegepast: de trainer, of in dit geval de CEO, de laan uitsturen. Dr. Michael Leiters wordt met ingang van 1 januari 2026 de nieuwe CEO van Porsche AG schreef Vierenzestig. Leiters bepaald geen onbekende naam in de autowereld. De Duitser werkte dertien jaar voor Porsche, werd daarna acht jaar lang CTO bij Ferrari en was van 2022 tot april 2025 de CEO van McLaren. Een fraaie loopbaan bij merken in het hoogste segment van de automarkt.

Nieuwe koers bepalen

Michael Leiters kan nu afmaken waarmee Oliver Blume al was begonnen: sturing geven aan Porsche in een turbulente markt met uitdagingen in China, in de Verenigde Staten en op de mondiale automarkt vanwege de elektrificatie. Die laatste zal gewoon voortgaan, maar weliswaar wat langzamer dan gepland. Porsche zit gewoon midden in een identiteitscrisis. De onderneming is teruggekomen op het plan om de 718 volledig elektrisch te maken, heeft stilletjes afstand genomen van de gimmick met de nepversnellingsbak voor EV’s, en werkt aan een nieuwe SUV met drie zitrijen als vlaggenschip. Maar de grootste verandering zit niet onder de motorkap, die vindt plaats aan de top. Oliver Blume treedt terug als CEO van Porsche AG en wordt opgevolgd door Michael Leiters.

Blume’s dubbele functie

Leiters volgt Oliver Blume op, die zich in de toekomst ook niet hoeft te vervelen. Autoblog schreef: “Hij was namelijk niet alleen CEO van Porsche, maar ook van de Volkswagen Group. En die rol blijft hij invullen.” Achter de schermen was er al enige tijd kritiek op het feit dat Blume leidinggaf aan twee autofabrikanten. Als het goed gaat, dan is zoiets geen probleem. Maar zodra er ‘leiding’ en focus nodig is vanwege zwaar weer, dan is het natuurlijk een baantje te veel. Of een manager te weinig.

Focus en leiderschap

Bovendien is het aansturen van een volumemerk - Volkswagen en alles wat erbij hoort - heel iets anders dan het runnen van een sportief prestigemerk uit het hoogste segment van de markt. Conclusie: een verstandige keuze om de bakens te verzetten bij Porsche, het is beslist geen gezichtsverlies voor Oliver Blume. Integendeel. Hij gaf tegelijkertijd leiding aan twee autogiganten tot de druk te hoog werd. Oliver Blume moest Porsche namelijk loslaten om Volkswagen te redden. Ging er toch iets mis? Tsja…., hij leek onaantastbaar.

Kritiek op Blume

Oliver Blume leidde Porsche sinds 2015 naar recordwinsten en een beursgang van bijna 9,4 miljard euro. Als beloning kreeg hij in 2022 daarbovenop de zeggenschap bij het machtige moederbedrijf Volkswagen. Van meet af aan werd deze beslissing bekritiseerd door de aandeelhouders. “Eén man, twee tronen en volgens velen één groot risico. Een parttime-CEO bestaat niet”, aldus Autobahn.de. En ook vakbondsleider Daniela Cavallo waarschuwde eerder: “De topman kan niet half in Wolfsburg en half in Stuttgart zitten. Deze situatie moet eindigen.”

Beleggers verliezen vertrouwen

Al maanden klonk er luide kritiek. Beleggers en analisten noemden Blume’s dubbele rol onhoudbaar. Een leiderschapswissel hing in de lucht. Motor1 schreef erover: “De stap komt op een cruciaal moment voor Porsche. Ooit behoorde het bedrijf tot de meest winstgevende autofabrikanten, maar de laatste tijd is het steeds kwetsbaarder geworden door marktinstabiliteit. De zwakke vraag in China, stijgende exporttarieven naar de VS en aanhoudende onzekerheid rond de overgang naar elektrische voertuigen hebben allemaal hun tol geëist. Met name door de kostbare herziening van de EV-strategie van $ 2,1 miljard (€ 1,8 miljard)”, schreef Motor1.

Winstgevendheid staat onder druk

Motor1 onderbouwde zijn conclusie met: “Een verwachte operationele marge van slechts 2 procent voor 2025 heeft bij aandeelhouders tot twijfel geleid. Velen van hen hebben al lang twijfels over Blume's dubbele leiderschapsrol als CEO van zowel Porsche als de Volkswagen Group. Ze maken zich zorgen dat deze overlap de strategische focus en het besluitvormingsvermogen van Porsche heeft verzwakt, terwijl het bedrijf dringend behoefte heeft aan toegewijd, autonoom leiderschap.”

Barsten in succesformule

Ze waren niet de enige. Hendrik Schmidt van DWS Asset Management zei het ronduit: ‘Blume is een parttime-CEO. Dit kan niet goed gaan”, schreef ook Autobahn.de nog recentelijk. En het doorgaans goed geïnformeerde medium vervolgde met: “Porsche floreerde, maar de storm hing in de lucht. Onder Blume verdubbelde Porsche zijn winst en groeide het uit tot het meest winstgevende merk binnen de Volkswagen-groep.”

Successen en tegenslagen

De beursgang van 2022 werd een triomf. Toch kwamen er barstjes. De elektrische Taycan kende leveringsproblemen, Chinese rivalen als BYD rukten op, en binnen Volkswagen zelf dreigden sluitingen en ontslagen. Blume noemde het zelf “geen tegenwind meer, maar een storm. Oliver Blume’s vertrek bij Porsche is dus geen nederlaag, maar een strategische hergroepering met de focus op de redding van Volkswagen!

Herstructurering geen oplossing

Oké, Porsche en Volkswagen zijn geherstructureerd. Dus nu gaat alles weer goed? Het antwoord is: nee!!! Want de twee CEO’s zijn het symbool van de crisis in de Duitse auto-industrie. Die gaat over ‘te traag in innovatie’, ‘te groot in bureaucratie’ en ‘te afhankelijk van oude succesmodellen’. Voor de toekomst is focus, snelheid en lef vereist voor beide mannen in hun nieuwe functie. Is dan alles opgelost zodra Blume en Leiters hun focus, snelheid en lef invullen? Helaas niet. Het probleem is namelijk een maatje groter dan het Porsche- en Volkswagen-concern.

Elektrische markt hapert

Het is de markt zelf. En dan met name de ontwikkeling van de markt voor 100 procent elektrische auto’s. “De elektrische toekomst leek onvermijdelijk, maar nu trappen de grootmachten van de auto-industrie op de rem. Porsche, Mercedes, Ford en Stellantis verlengen inmiddels het leven van de verbrandingsmotor. En dat zegt alles over hoe de groene droom botst met de economische realiteit”, schreef Autobahn.eu half oktober en vervolgde: “Tot voor kort was de boodschap helder: in 2035 zou Europa afscheid nemen van benzine en diesel. Autofabrikanten beloofden een nieuwe wereld, elektrisch en emissievrij. Maar achter gesloten deuren groeide het besef: de revolutie gaat te snel, te duur en te ver.”

Realiteitszin bij Porsche

De eerste die dit hardop durfde te zeggen, was Porsche-CEO Oliver Blume. In een interview met Reuters gaf hij in juli al toe dat de realiteit anders uitpakt: “De overgang naar elektrische auto’s duurt langer dan we vijf jaar geleden dachten. Onze product strategie is zo opgezet dat we tot 80 procent van onze voertuigen volledig elektrisch kunnen leveren in 2030, afhankelijk van de klantvraag en de ontwikkeling van elektromobiliteit”. Het was een opmerkelijke bekentenis van een merk dat zich jarenlang profileerde als pionier in elektrische sportwagens. En die er voortaan, volgens Blume, een strategie op na houdt die flexibel is en afhankelijk is van de vraag op de markt.

Dalende EV-vraag zichtbaar

Afgelopen september erkende Blume zelfs nog tegenover Driving Enthusiast: “We hebben een duidelijke daling gezien in de vraag naar exclusieve elektrische auto’s, en daar houden we rekening mee.” De cijfers gaven hem gelijk. In Duitsland daalde de verkoop van 100 procent elektrische auto’s met 28%, sinds het schrappen van de subsidies. Tegelijk steeg de verkoop van plug-in hybrides en zuinige benzinemotoren. De elektrische droom kraakt onder haar eigen verwachtingen.

Duitsland schakelt terug

Het naoorlogse Duitsland is in de automotive het symbool van autotechnologie en efficiëntie. Het is daarom veelzeggend dat nu juist datzelfde Duitsland terugschakelt. Te beginnen met Porsche, dat een geplande high-end elektrische SUV gewoon schrapte. Een actie die goed is voor 1,3 miljard euro aan afschrijvingen (Bron: Electrive). Maar niet alleen Porsche verzet de bakens. Ook Mercedes-Benz verandert koers. Als we even ‘Autoevolution’ citeren dan heeft hun CEO Ola Källenius dit jaar openlijk gezegd: “Geëlektrificeerde, geavanceerde verbrandingsmotoren zullen langer meegaan dan we oorspronkelijk verwachtten.”

Een duidelijke waarschuwing

En in augustus voegde hij daar bij Reuters nog aan toe: “We hebben een realiteitscheck nodig. Anders rijden we met volle vaart tegen een muur aan.” Een duidelijker waarschuwing kun je niet geven. Voor de komende tijd is de heersende gedachte en strategie: elektrische auto’s blijven belangrijk, maar de verbrandingsmotor verdwijnt voorlopig niet. Ook Ford en Stellantis schuiven hun EV-doelen op. Zelfs in de Verenigde Staten worden productieplannen ‘herzien’ na lagere dan verwachte verkoopcijfers. De focus verschuift naar hybrides, een compromis tussen emissievrij en winstgevend. Héél verstandig van die Amerikanen. En Europeanen.

Consument haakt af

De strategie om ook toch weer de aanvankelijk verguisde verbrandingsmotor de aandacht te geven, roept natuurlijk grote vragen op. Waarom zet de gepropageerde elektrificatie niet door? Het antwoord is dat de man-in-straat, de consument, de zwakste schakel is in de elektrische transitie. Waarom? De Europese automobilisten klagen over te weinig laadpalen, over hoge aanschafprijzen en onzekerheid over accuduur. Zelfs milieubewuste bestuurders kiezen momenteel massaal voor hybride: iets groener, maar vooral realistischer.

Realisme bij fabrikanten

Porsche, Mercedes, Ford en Stellantis trekken dezelfde conclusie: de verbrandingsmotor blijft voorlopig essentieel voor hun winstgevendheid. De Taycan, EQS en F-150 Lightning blijven bestaan, maar krijgen gezelschap van nieuwe benzine- en hybride varianten. Zoals Mercedes-CEO Källenius het kernachtig samenvatte: “Klanten en marktomstandigheden zullen het tempo van de transformatie bepalen.” De industrie beweegt van idealisme naar realisme: innovatie mag, zolang het de marge niet sloopt. De verbrandingsmotor is niet dood, hij is gereanimeerd.

Ook Brussel twijfelt!

En nadat we de automarkt- en industrie hebben belicht, arriveren we natuurlijk op de plek waar veel van de ellende zijn oorsprong vindt: in Brussel! Ook in Brussel klinkt inmiddels twijfel. De Europese Commissie kondigde aan het verbod op verbrandingsmotoren per 2035 te herzien. “De EU heeft beloofd het verbod op de verkoop van voertuigen met verbrandingsmotor tegen 2035 versneld te herzien,” meldde France24 op 12 september. Tsjonge, jonge… Ze haastten zich om te zeggen dat de elektrische auto een pijler blijft van de toekomst, maar dat de ontnuchtering compleet is. En wat doen ze tot op heden, behalve een aankondiging?

Vertraging in transitie

De transitie verloopt trager, genuanceerder en is inmiddels economisch gedreven. Duitsland heeft de toon gezet en de rest volgt. Hiermee heeft Brussel de marktontwikkeling van de elektrische auto’s duidelijk benoemd. We c.q. ze, hebben geconstateerd dat de integratie van de EV in de automarkt langer duurt dan gepland. Daarmee zullen we moeten ‘dealen’, het is niet anders. Maar het was wèl te voorzien. Er is vanaf 2020 – en zelfs véél eerder – veelvuldig voor gewaarschuwd door talloze technische en economische experts! Maar Brussel sloeg uit idealisme deze adviezen gewoon in de wind. Goed gedaan, Brussel.

Wie zit er nu met de gebakken peren?

Trouwens, die European Green Deal-overeenkomst ontvouwde zich in de Belgische hoofdstad onder de supervisie van onze klimaatpaus Frans Timmermans. Die zich op 22 augustus 2023 terugtrok uit de Brusselse arena en naar de Nederlandse politiek verhuisde. Om bij de komende verkiezingen van woensdag 29 oktober de idealen van GroenLinks-PvdA te verdedigen. Heeft-ie toen eieren voor zijn geld gekozen? We zullen het nooit weten. Wat we wèl weten is wie er nu met de gebakken peren zit: de hele Europese auto-industrie. Niet Brussel.

Brussel moet schakelen

Het is dus zaak dat Brussel zich goed realiseert wat er in de wereld speelt. En daarop anticipeert. In juli 2024 verkondigde Ursula von der Leyen vanwege haar gewenste herverkiezing als Voorzitter van de Europese Commissie, dat ze er alles aan zou doen om de Duitse auto-industrie te steunen en te stimuleren. Een mooie belofte, maar hoe wordt die nu door haar ingevuld? Terwijl Brussel officieel nog steeds vasthoudt aan een verbod op nieuwe benzine- en dieselauto’s in 2035, waarschuwde half oktober Ola Källenius ervoor, hij is behalve topman van Mercedes-Benz ook de voorzitter van de Europese autofederatie ACEA, dat de EU dreigt “te hard, te snel en te duur te gaan”.

Ambitie versus realisme

De elektrische revolutie in Europa lijkt minder soepel te verlopen dan gepland. Källenius noemde het daarom 'onrealistisch' dat over negen jaar alle autokopers klaar zijn voor een volledig elektrische overstap. Volgens hem hebben maar liefst 20 van de 27 EU-landen een groot tekort aan laadpunten, terwijl de verkoop van elektrische auto’s nog altijd stagneert rond 16 procent van de markt. Niet iedereen kan of wil elektrisch rijden.

Pleidooi voor aanpassing

De huidige Europese wetgeving schrijft voor dat vanaf 2035 alleen nog emissievrije auto’s nieuw verkocht mogen worden. Källenius zegt dat doel niet te willen loslaten, maar pleit voor een realistischere route daarheen. “We moeten het einddoel niet schrappen, maar de weg ernaartoe aanpassen,” stelt hij, geciteerd door Autobahn op 16 oktober. Hij wil dat hybrides en plug-inhybrides ook na 2035 nog worden toegestaan, mits ze aantoonbaar emissies verminderen. Daarnaast vraagt hij om fiscale prikkels voor bestuurders die daadwerkelijk elektrisch rijden, in plaats van generieke subsidies die vooral dure modellen bevoordelen.

Politieke druk stijgt

Maar niet alleen de automotivewereld ageert. Inmiddels heeft de Duitse Bondskanselier Friedrich Merz zich deze maand genoodzaakt gezien om ook de druk op te voeren om de regels van het verbod, dat in 2035 moet ingaan, af te zwakken. „Er mag geen harde breuk komen in 2035”, zei de Duitse Bondskanselier op donderdagmiddag 9 oktober heel beslist, in zijn felste bewoordingen tot nu toe. Hij deed die uitspraak na afloop van een door hemzelf georganiseerd topoverleg over het lot van de zwalkende automobielsector.

Verzet tegen verbod

Bouwers, bonden en bestuurders schoven bij hem aan. Eén van hun voornaamste wensen nam Merz na afloop over: Brussel moet het benzineautoverbod van tafel halen, of op zijn minst versoepelen. En laat dit verbod bij zijn aankondiging nou net het kroonjuweel van de Green Deal zijn, de grote Europese vergroeningsagenda. Het recept is simpel: vanaf 1 januari 2035 rijdt er geen nieuwe benzine- of dieselauto meer uit de Europese showrooms. Oude modellen verdwijnen in de jaren erna vanzelf van de weg.

Vergroeningsagenda onder druk

Maar nu dondert en bliksemt het boven de auto-industrie en groeien bij velen de twijfels. (Bron: NRC). Brussel moet dus ècht sneller reageren, zodat het niet nodig is dat iemand als Merz de druk opvoert… Eigenlijk mag die vergroeningsagenda in Brussel sowieso geen beletsel meer vormen voor de Europese auto-industrie. Want er zijn andere bedreigingen, die niet zo makkelijk af te wenden zijn. Wat te denken van de armada van Chinese auto’s? Het heeft lang geduurd voordat de Chinezen de Europese markt probeerden te veroveren. Maar op dit moment gaan ze er vol voor.

Chinese opmars begonnen

Ook in de rest van de wereld veroveren de Chinezen de markt met hun auto’s. En dan vooral met hun EV’s! “Vooral voor Duitse auto’s hou je je hart vast”, schreef autojournalist Bas van Putten in hetzelfde NRC. “Wie wil er een dure elektrische Porsche, als je uit China een even goede maar veel goedkopere auto kunt halen? Criticasters  en somberaars vragen zich af of klassieke Europese automerken nog wel een toekomst hebben vanwege hun enorme winstdalingen en teruglopende verkopen. Het in Hoofddorp (NL) gevestigde maar van oorsprong Italiaanse Stellantis, vorig jaar nog winstgevend, leed over het eerste halfjaar van 2025 een verlies van 2,3 miljard euro.”

Productiestop bij merken

Erger nog werd het voor Stellantis deze maand oktober, de vrije val nam toen pas echt apocalyptische vormen aan. Bij de Stellantis-merken Opel en Fiat, en nu ook bij VW, moest vanwege de stagnerende vraag de productie zelfs tijdelijk worden stilgelegd. Ook het Japanse Nissan is in nood. Ja, we realiseren het ons, het gaat hier over volumemerken en geen prestigemerken zoals Porsche. Maar toch…

Porsche loopt ook risico

Maar hetzelfde gevaar loert ook voor Porsche, want uiteindelijk zijn het allemaal auto’s die verkocht moeten worden om de tent draaiende te houden. En dat is nu eens geen modieuze ‘oneliner’ maar gewoon een feit. Vooral klassieke Europese merken ervaren tegenwind. Dat is niet uitsluitend hun eigen schuld. Moedige designhervormingen van Mercedes en Volkswagen pakten slecht uit; klanten bleken de nieuwe huisstijlen niet te lusten. Bij Porsche zaten we net in een vernieuwing van het modellengamma. Dat werkt ook niet mee om verkoopaantallen te realiseren. Iedereen gaat dan wachten. En wordt geconfronteerd met levertijden zodra de nieuwe modellen op de markt zijn verschenen.

Vertraging schaadt winst

Uitstel van omzet en winst valt een fabrikant ten deel zodra ze met levertijden geconfronteerd worden. Wachten duurt lang. Bovendien groeit de markt voor elektrische auto’s (EV’s) niet hard genoeg door het wegvallen van alle subsidievoordelen. Ook lekker handig. De Chinese concurrentie wint gestaag aan kracht en de Amerikaanse tariefmuren verslechteren de concurrentiepositie.

Transitie als oorzaak

“Toch heeft de malaise maar één hoofdoorzaak: de energietransitie zelf. Die heeft de kaarten in de auto-industrie opnieuw geschud. En niet alleen voor fabrikanten die te langzaam elektrificeerden. De vraag is niet wie de bestaande crisis overleeft. De vraag is wie nog nodig is”, aldus autojournalist Bas van Putten. “De EV was allereerst een genadeloze aanslag op de kernwaarden van de Duitse en Franse autofabrikanten. Zij moesten, in tijd die ze niet hadden, van werktuigbouwers in softwarebedrijven veranderen.” Technologische vaandeldragers als Audi, BMW, Mercedes en Porsche werden gereduceerd tot beginners. Bovendien is het imago verdwenen. Van Putten vervolgt: “Een Duitse auto was, kort door de bocht, een onverwoestbare diesel in een oerdegelijke koets; de elektrische auto was Silicon Valley, een digitale machine. De omslag verslond miljarden. De laadinfrastructuur stond in de kinderschoenen, batterijpakketten moesten bij toeleveranciers worden ingekocht.”

Gelijke auto’s overal

De markt was te klein en de software bij bijvoorbeeld VW een drama. Bereik en laadsnelheden waren in den beginne middelmatig tot laag” aldus Bas van Putten. “Bovendien gingen door de elektrificatie de auto’s steeds meer op elkaar lijken. Vroeger kocht je een Lexus voor de stilte, een Mercedes voor de dieselmotor, een Volvo voor de eeuwigheid en een Porsche voor het geluid. Nu zijn alle stekkerauto’s grofweg van hetzelfde laken en pak: stil en snel, onderhoudsarm en digitaal, perfect en onbezield, apparaten met beeldschermen.”

Porsche kiest koers

Hoog tijd dus om de bakens te verzetten en minder idealistisch te zijn. Hou de fossiele brandstof-motor in ere. En geef de elektrische auto zijn verdiende plaats in de markt. Bij Porsche weten ze inmiddels het juiste antwoord wel. Veel kapitaalkrachtige kopers prefereren een Porsche met verbrandingsmotor boven een elektrische Taycan. Hoe fenomenaal die auto ook is, de afwezigheid van een brullende zes- of achtcilinder breekt hem op. Te weinig emotie. En als die voor petrolheads onontbeerlijke geluidssensatie niet meer het verschil kan maken, waarom zou je als Porsche-rijder dan niet voor de helft van het geld die een elektrische Porsche moet opbrengen, een inmiddels even degelijk gebouwde elektrische SUV uit China aanschaffen? Om dat te voorkomen heeft Porsche in het geheim aan een nieuwe fossiele brandstofmotor gewerkt.

Hoe fenomenaal ook. De Taycan heeft geen brullende 6 of 8 cilinder onder de kap.

Patent op W12

Hoezo alles elektrisch? Sinds half oktober is bekend dat Porsche verder kijkt dan zijn neus lang is en zelfs een nieuwe W12 benzinemotor heeft gepatenteerd. Auto55.be maakte er als een van de eersten melding van en schreef: “De iconische W12-motor van Bentley nam in juli 2024 afscheid na ruim twintig jaar dienst, waarmee een bijzonder hoofdstuk in de geschiedenis van luxueuze grand tourers werd afgesloten. Maar nog voor de motorwarmte helemaal verdwenen was, dook er een nieuw verhaal op. Dit keer uit de onderzoeksafdeling van Porsche. En behalve Auto55 besteedde ook Topgear op 21 oktober aandacht aan dit nieuwe ontwerp.

W-opstelling met visie

Porsche heeft namelijk een patent aangevraagd voor een compleet nieuwe W12-motor. De aanvraag werd al afgelopen jaar ingediend, maar werd pas afgelopen week publiek. Ze beschrijft een verbrandingsmotor met drie cilinderbanken in een W-opstelling. Daarmee wijkt Porsche af van de klassieke W12-architectuur, die traditioneel eigenlijk uit twee V6-helften bestaat. Er is sprake van een vernieuwd motorontwerp. Lees: het waren eigenlijk twee zescilinders die aan elkaar gelijmd waren. De Duitse constructeur lijkt het concept nu grondig te herontwerpen. En dat met een duidelijke doelstelling: minder wrijvingsverliezen, een efficiëntere luchtstroom en meer flexibiliteit bij het integreren van de motor in verschillende voertuigarchitecturen.

Efficiëntere luchtstroom verklaard

“Het meest opvallende onderdeel van de patenttekst gaat over het luchtinlaat- en uitlaatsysteem. Elke cilinderkop krijgt minstens één inlaat- en één uitlaatpoort, waarbij de inlaat direct verbonden is met een luchtkamer die bovenop de motor zit. Daardoor kan lucht recht en zonder bochten de cilinders instromen, wat niet alleen de weerstand verlaagt, maar ook het brandstof-luchtmengsel koeler houdt.

Betere motorrespons mogelijk

Kortere aanzuigwegen betekenen bovendien dat de motor sneller reageert en efficiënter werkt, en de duidelijke scheiding tussen luchtinlaat en uitlaatgasafvoer draagt bij aan een schonere en stabielere verbranding. Het geheel wijst op een ontwerp dat niet zomaar theoretisch beter is, maar ook praktische voordelen biedt voor toekomstige motoren.”

 Meer turbo’s, meer mogelijkheden
Nog interessanter is dat Porsche met deze motor, ruimte voorziet voor drie turbo’s of superchargers, wat een aanzienlijke stap verder gaat dan de twin-turbo W12 van Bentley. Die laatste leverde in zijn ultieme vorm 740 pk en 1.000 Nm, maar met drie drukvullers zou een nieuwe generatie W12 makkelijk boven die cijfers kunnen uitstijgen.

Speculaties over gebruik

Het patent spreekt overigens niet expliciet over een 12-cilinder, maar over een architectuur die ook op andere cilinderconfiguraties toepasbaar is”, aldus Auto55, dat daarmee natuurlijk enige speculaties voedt. Zou deze technologie bestemd zijn voor toekomstige Bugatti-modellen? Gaat het misschien om een 16-cilinder? Of is dit eerder een technische vingeroefening voor een nieuwe generatie Porsche GT-modellen of zelfs een hybride aandrijflijn”

De verbrandingsmotor is niet dood

Wat in ieder geval vaststaat: Porsche en de Volkswagen Group hebben het concept van de verbrandingsmotor nog niet opgegeven. Even voor de duidelijkheid: Porsche is nog steeds een onderdeel van de Volkswagen Group, waardoor een samenwerkingsverband voor het ontwikkelen van nieuwe motoren en andere aandrijvingen, een stuk goedkoper is. Want er is al genoeg geld weggegooid met de elektrificatie. Wat bij een Porsche kan, kan op kleinere schaal ook bij een Volkswagen, toch?!

Een brug tussen fossiel en elektrisch

Nog even terug naar de markt. Naast nieuwe auto’s wijst Ola Källenius op een vergeten realiteit: de bestaande vloot. In Europa rijden nog altijd ruim 250 miljoen auto’s met verbrandingsmotor. Volgens Ola Källenius kan een kleine toevoeging van duurzame brandstoffen, zoals 5 procent e-fuels of biobrandstof, evenveel CO₂ besparen als een jaar lang alleen nieuwe elektrische verkopen. Daarom zijn boodschap: “De energietransitie is geen knop die je omzet, maar een proces met meerdere stappen.” De Duitse topman staat niet alleen. Ook de CEO’s van Porsche, BMW en Volkswagen vinden dat het verbod op verbrandingsmotoren herzien moet worden. En dus sloot zelfs de Duitse auto-industrie beschermende bondskanselier, Friedrich Merz, zich er maar al te graag bij aan: “Het doel blijft, maar de timing moet menselijker.”

Geen overlevingskansen

Maar afgezien van de gewenste vergroening is ook zonder glazen bol te voorzien dat de mondiale auto-industrie binnen tien jaar onherkenbaar zal zijn veranderd. Vooral voor de Duitse topmerken hou je je hart vast. Nooit was kwaliteit zo goedkoop, nooit was prestige zo vergankelijk. NRC schreef: “Volgens de vroegere Fiat-topman Sergio Marchionne (1952-2018) zouden op den duur maar zes autoconcerns overblijven, omdat je voor een gezonde bedrijfsvoering op jaarbasis ten minste 5,5 tot 6 miljoen auto’s moest verkopen. Als dat waar is, en kleinere fabrikanten sowieso geen overlevingskansen hebben, zal het aantal automerken drastisch teruglopen. Gezien de huidige omvang en evolutiesnelheid van de Chinese auto-industrie, zou dat proces zich in dramatisch tempo kunnen afspelen. De meeste traditionele merken zijn te duur, hun reputatie zegt de jongste generaties niets meer, of ze kunnen - zoals Porsche - hun historische kwaliteiten niet langer verzilveren. Productie in het werelddeel waar je verkoopt, kan nog een oplossing zijn. Het zou voor Amerika onder Trump voor Porsche betekenen dat ze er een fabriek moeten openen. BMW ging hun al voor en toonde aan dat dit de investering ruimschoots terugverdient. Voor China geldt hetzelfde. De aldaar geproduceerde auto’s worden net zo degelijk gebouwd als voorheen de Duitse. Mercedes heeft daarom het plan opgevat om kosten te besparen door de voor de Chinese markt bestemde auto’s te voorzien van onderdelen van goedkopere Chinese toeleveranciers, waardoor de verkoopprijzen van hun auto’s met duizenden euro’s omlaag kunnen. Waarom zou Porsche niet hetzelfde trucje kunnen toepassen? Uit het oogpunt van prestige en imago? Dat zijn de Chinezen al lang vergeten. Of beter, ze kennen het helemaal niet. Dus waarom niet?!

Alles is vergankelijk.

De autogeschiedenis is een komen en gaan van grote namen die hoog rezen en diep vielen. Nu komen de Chinezen met het ene nieuwe merk na het andere hun marktaandeel opeisen. Inmiddels heeft China ruim honderd autofabrikanten. Ook daar zullen in de taaie concurrentiestrijd alleen de sterksten overleven. En vergeet niet: Porsche is een merk dat verkoopt in het topsegment van de automarkt. En bezitters van auto’s uit het topsegment zijn op de één of andere manier vaak zakelijk succesvol. Zij hebben vaak veel geld te besteden, zijn vaak internationaler ingesteld dan gemiddeld en hechten wèl waarde aan merkimago. Zo zit hun wereld nou eenmaal in elkaar. Porsche is onderdeel van hun cultuur. Dat is iets anders dan een superauto willen kopen. En het zakeninstinct wordt beloond met hoge restwaarden voor een Porsche. Sommigen schaffen een Porsche zelfs aan als zekerheid voor een goed pensioen. Net zoals onroerend goed of goud. Er zijn dus volop kansen voor Porsche om zich succesvol te handhaven op de wereldmarkt. Alleen nu wèl even de bakens verzetten. En dat is precies wat Michael Leiters (en Oliver Blume) de komende tijd gaat doen!