Porsche opnieuw onder druk: nieuwe CEO Leiters ruimt de boel op!

Van nichefabrikant naar winstmachine, wat nu?

Porsche opnieuw onder druk: nieuwe CEO Leiters ruimt de boel op!

Toen Oliver Blume de operationele leiding van Porsche AG overdroeg, kwam er een einde aan een tijdperk dat zowel intern als extern sterk met zijn persoon verbonden was. Jarenlang had hij het sportwagenmerk vormgegeven, de elektrificatie aangejaagd, de beursgang gerealiseerd en hoge winsten geboekt. Na een periode van groei volgden economisch moeilijke jaren: dalende verkopen, onder druk staande resultaten en strategische correcties lieten een bedrijf achter dat opnieuw moest worden ingericht. Sinds 1 januari staat Michael Leiters aan het roer, en met hem veranderden toon en tempo in de hoofdvestiging in Zuffenhausen.

Duidelijke signalen

Al in de eerste weken van dit jaar gaf de 57-jarige CEO een reeks van duidelijke signalen af. Voor het hogere management geldt opnieuw een aanwezigheidsplicht op kantoor; thuiswerken werd grotendeels beëindigd. Daarnaast voerde Leiters een verplichte kledingcode in: business casual, overhemd in plaats van T-shirt. Zulke maatregelen lijken formeel, maar ze staan voor een fundamentele leiderschapsstijl. In interne bijeenkomsten maakte de nieuwe CEO duidelijk wat hij verwacht: loyaliteit tegenover de huidige leiding. Zakelijke informatie mag niet richting Wolfsburg of naar afzonderlijke leden van de raad van toezicht lekken. Binnen het bedrijf is sprake van “duidelijke afspraken”, aldus het Manager Magazin.

Operationele druk

De wisseling van beleidsbepaler, de CEO, komt op een moment dat Porsche operationeel onder druk staat. Na een recordjaar in 2023 met ongeveer 320.000 verkochte auto’s voorzien interne beleidsplannen erin dat de aantallen tot 2027 duidelijk lager zullen liggen. In belangrijke markten zoals de Verenigde Staten en China staat de winstgevendheid onder druk. En ook op de beurs verloor de onderneming aan waarde. De ambitieuze rendementsdoelen die Blume ooit formuleerde, worden nu onder de gewijzigde omstandigheden opnieuw beoordeeld.

Die herziening betreft niet alleen cijfers, maar ook structuren en projecten. Leiters brengt ervaring mee uit verschillende functies. Zijn carrière begon bij Porsche onder Wendelin Wiedeking, later was hij verantwoordelijk voor de twee SUV-modellen Porsche Macan en Porsche Cayenne. In 2014 stapte hij over naar Ferrari als technisch directeur, waar hij samenwerkte met Sergio Marchionne. Als CEO van McLaren Automotive nam hij vervolgens een bedrijf onder zijn hoede, dat vocht om zijn voortbestaan. Daar legde hij zelfs tijdelijk de productie stil om kwaliteitsproblemen op te lossen. In Stuttgart benadrukt hij nu dat alleen technisch volledig ontwikkelde auto’s op de weg mogen komen; herhaalde softwareproblemen zoals bij de elektrische Porsche Macan Electric mogen zich niet herhalen.

Afstemming met Volkswagen

Parallel aan de operationele heroriëntatie verloopt het overleg met het moederconcern Volkswagen AG. Oliver Blume leidt nog steeds Volkswagen en blijft formeel ‘het baasje’ van Leiters. Beide heren opereren binnen de invloedssfeer van de families Wolfgang Porsche en Hans Michel Piëch, die via hun holding een beslissend stemrecht hebben. Tijdens een strategiesessie in Berlijn riep Blume publiekelijk op om bij Porsche “alles tegen het licht te houden”, inclusief eerdere beslissingen. Tegelijkertijd kondigde hij een concernbreed besparingsdoel van 20 procent tegen 2028 aan, wat neerkomt op ongeveer 60 miljard euro.

In Zuffenhausen bestaat al een efficiëntieprogramma. Naast de bijna 4.000 banen die al worden geschrapt, kunnen er nog meer volgen. De onderhandelingen met werknemersvertegenwoordigers zijn voorlopig opgeschort. Leiters gaf zijn managementteam een termijn van twintig dagen om problemen zonder directe consequenties, open te leggen. Daarna wil hij op basis van de hem aangereikte gegevens, gaan beslissen. De verkoopafdeling heeft de prognose voor dit jaar inmiddels al met ongeveer 10.000 auto’s naar beneden bijgesteld.

Elektrische 718

De volledig elektrische opvolger van de Porsche 718 Boxster en 718 Cayman laat langer op zich wachten dan oorspronkelijk gepland. Waar Porsche enkele jaren geleden nog mikte op een introductie halverwege dit decennium, wordt nu rekening gehouden met een marktstart rond 2027. Deze vertraging hangt samen met problemen in de batterijvoorziening en de technische uitdagingen die horen bij een compacte elektrische sportwagen.

Een belangrijke tegenslag was het wegvallen van de oorspronkelijke batterijpartner Northvolt, die door financiële problemen niet langer aan de verwachtingen van het project kon voldoen. Porsche moest op zoek naar een alternatief en delen van de technische ontwikkeling herzien. Inmiddels wordt gekeken naar samenwerking met Samsung SDI, maar de overstap betekent dat batterijmodules, software en koelsystemen opnieuw getest en gevalideerd moeten worden. Dat proces kost tijd, zeker bij een model dat sportwagenprestaties moet leveren.

De elektrische 718 speelt een centrale rol in de elektrificatiestrategie van Porsche, na eerdere modellen zoals de Taycan en de Macan Electric. Tegelijkertijd stelt het merk zichzelf een lastige opdracht: de nieuwe generatie moet hetzelfde rijgevoel bieden als de huidige benzineversies. De 718 staat bekend om zijn configuratie met een middenmotor, scherpe stuurgedrag en uitgebalanceerde wegligging. En dat karakter moet ook bij een elektrische variant behouden blijven. Volgens ontwikkelaars vraagt dat om een geheel nieuwe technische benadering.

Technische uitdagingen

Het bouwen van een elektrische sportwagen is aanzienlijk complexer dan het ontwikkelen van grotere elektrische modellen zoals SUV’s of sedans. Drie factoren maken het lastig:

• Gewicht: Batterijpakketten kunnen honderden kilo’s wegen, wat direct invloed heeft op acceleratie, remgedrag en wendbaarheid.
• Batterijplaatsing: Het integreren van een groot batterijpakket zonder de balans van de auto te verstoren, vraagt om complexe constructieve oplossingen, zeker bij een middenmotor-opstelling.
• Koeling: Sportwagens worden vaak intensief gebruikt, bijvoorbeeld op circuits. Geavanceerde thermische systemen zijn nodig om prestaties constant te houden en slijtage te beperken.

De elektrische 718 moet bewijzen dat compacte sportwagens ook in het elektrische tijdperk hun karakter kunnen behouden. Dat maakt het model tot een belangrijk technologisch visitekaartje voor Porsche. Voorlopig betekent de vertraging echter dat de introductie van de nieuwe generatie verder opschuift. De verwachting binnen de industrie is nu dat de elektrische 718-modellen pas rond 2027 hun debuut zullen maken. Tot die tijd blijft het voor Porsche een netelige balans tussen technische perfectie en de druk om zijn sportwagenprogramma te elektrificeren.

Efficiëntie en winst

Het debat over efficiëntie gaat tot in de kleinste details. In interne presentaties zou Leiters kritiek hebben geuit dat projecten alleen in miljardenbedragen worden weergegeven. Volgens hem is het essentieel dat kosten ook op kleinere niveaus transparant worden gemaakt. Die aanpak doet denken aan de tijd onder Wiedeking, toen een strikte onderdelenlijst bepaalde welke componenten uit de concern-modulaire bouwkast mochten worden gebruikt.

Boven alles staat de vraag naar de toekomstige winstbasis. Leiters heeft intern als doel gesteld dat Porsche al winstgevend moet kunnen opereren bij 180.000 verkochte auto’s per jaar. Gezien de ongeveer 42.000 werknemers geldt dat ronduit als ambitieus. Veranderingen in het bestuur zijn mogelijk, maar concrete beslissingen zijn nog niet gecommuniceerd. De nieuwe CEO Leiters benadrukt dat hij tijd nodig heeft voor een grondige analyse.

Nieuwe planning

Door deze problemen is de marktintroductie van de elektrische 718 meerdere keren verschoven. Volgens industrie-rapporten was de oorspronkelijke planning ± 2024–2025, later werd 2026 genoemd. En nu wordt de introductie in 2027 of zelfs nog later verwacht. Daarmee ontstaat mogelijk een korte periode waarin Porsche geen Boxster- of Cayman-modellen aanbiedt, omdat de benzineversies in oktober 2025 uit productie gingen.

Meer uitdagingen

Naast de batterijvoorziening spelen andere factoren een rol. In een compacte middenmotor-sportwagen zoals de 718, is er weinig ruimte voor een groot batterijpakket, zoals we al eerder in dit artikel schreven. Tegelijkertijd wil Porsche de hoge prestaties en het kenmerkende rijgedrag behouden. De elektrische 718 moet dus dezelfde balans en dynamiek bieden als de benzineversies, wat uitgebreide ontwikkeling en tests vereist. Daarnaast hebben tragere groei van de EV-markt en stijgende kosten Porsche ertoe gebracht de hele strategie opnieuw te evalueren. Interne discussies richten zich op kosten, haalbaarheid en technische haalbaarheid.

Huidige stand

• Ontwikkeling van de volledig elektrische 718-serie loopt nog.
• Problemen met batterijen hebben het project minstens tot 2027 vertraagd.
• Porsche onderzoekt alternatieve batterijleveranciers.
• Interne evaluaties van kosten en strategie zijn aan de gang.

Verwachte kenmerken

Volgens diverse bronnen zal de elektrische 718:

• een 800-volt-architectuur krijgen, vergelijkbaar met de Taycan
• beschikbaar zijn met achterwielaandrijving of vierwielaandrijving
• een actieradius van ongeveer 400 kilometer (±250 miles) hebben
• worden gebouwd op een nieuwe elektrische sportwagen-platform

Conclusie

De elektrische 718-serie is vertraagd door het faillissement van Northvolt, waardoor Porsche nieuwe batterijcellen moest vinden en technische aanpassingen moest doorvoeren. De geplande introductie verschuift daardoor van circa 2024–2026 naar waarschijnlijk 2027 of later, waarmee de sportwagenfabrikant zijn derde volledig elektrische model nog even in de wacht zet.

K1 SUV

Het meest besproken project in deze strategie is de Porsche K1, een grote luxueuze SUV boven de Cayenne in het gamma. Oorspronkelijk was gepland dat de K1 volledig elektrisch zou zijn, gebaseerd op het nieuwe elektrische SSP-platform van de Volkswagen Group. Het model moest een technologisch vlaggenschip worden en concurreren met grote luxe-SUV’s zoals de BMW X7 en Mercedes-Benz GLS.

Strategiewijziging

De plannen zijn inmiddels aangepast: de K1 zal niet langer als pure elektrische auto debuteren. In plaats daarvan krijgt het model bij de introductie benzine- en plug-in-hybride aandrijflijnen.

Belangrijke redenen voor deze koerswijziging zijn:

1. Softwareproblemen van het EV-platform: het SSP-platform liep vertraging op door een erg complexe softwareontwikkeling, waardoor het niet op tijd klaar was voor de geplande introductie.
2. Afkoelende vraag: de vraag naar volledig elektrische luxeauto’s in belangrijke markten zoals de VS en China groeit minder snel dan verwacht, waardoor Porsche kiest voor een flexibeler productplan.

Nieuwe basis

In plaats van het SSP-platform zal de K1 waarschijnlijk gebruikmaken van het Premium Platform Combustion (PPC) van de Volkswagen-groep, dat:

• benzinemotoren ondersteunt
• plug-in-hybride systemen ondersteunt

Volgens berichten zal de K1 beschikbaar zijn met:

• een 3,0-liter twin-turbo V6
• een 4,0-liter twin-turbo V8

Beide gecombineerd met geavanceerde hybride technologie. Het model zal naar verwachting:

• 4-, 5- of 7-zits configuraties krijgen
• rond 2028 op de markt komen
• gebouwd worden in de Volkswagen-fabriek in Bratislava (Slowakije)

Elektrische optie

De volledig elektrische K1 is niet definitief geschrapt. Volgens meerdere berichten kan er later alsnog een elektrische variant verschijnen, zodra de technische basis en marktomstandigheden gunstiger zijn. De strategie lijkt te verschuiven naar een stapsgewijze elektrificatie, met eerst conventionele en hybride varianten.

SUV-portfolio

Als de huidige plannen doorgaan, zou het Porsche SUV-gamma tegen het einde van dit decennium er ongeveer zo uitzien:

• Macan Electric: compacte volledig elektrische SUV
• Mogelijke nieuwe compacte SUV met benzine/hybride naast de Macan EV
• Cayenne: benzine, hybride én nieuwe elektrische generatie
• K1: grote luxe-SUV boven de Cayenne, eerst met benzine en plug-in hybride

Deze strategie geeft Porsche meer flexibiliteit in een markt waarin de overgang naar elektrische auto’s minder voorspelbaar blijkt dan enkele jaren geleden werd gedacht.

Samengevat

De Porsche K1 was oorspronkelijk bedoeld als volledig elektrische flagship-SUV, maar Porsche heeft de plannen aangepast. Door softwareproblemen met het EV-platform en een afkoelende EV-markt zal het model waarschijnlijk rond 2028 eerst verschijnen met benzine- en plug-in-hybride aandrijving, terwijl een elektrische versie mogelijk later volgt.

 SUV’s cruciaal

SUV’s vormen al enige tijd de economische ruggengraat van Porsche. Hoewel het merk wereldfaam verwierf met sportwagens zoals de Porsche 911, komt een groot deel van de omzet inmiddels uit SUV-modellen. Vooral de Porsche Macan en Porsche Cayenne zijn daarin bepalend. De reden is eenvoudig: volume! SUV’s verkopen in veel grotere aantallen dan sportwagens, waardoor ze essentieel zijn voor de financiële stabiliteit van Porsche AG. In 2024 leverde Porsche wereldwijd 310.718 auto’s af. Binnen dat totaal waren de SUV’s de grootste modelgroepen. De cijfers spreken boekdelen:

Samen waren Macan en Cayenne goed voor bijna 186.000 auto’s, ongeveer 60% van alle Porsche-verkopen wereldwijd. Met andere woorden: zes van de tien verkochte Porsches zijn SUV’s.

Macan: volumemodel

Sinds de introductie in 2014 is de Macan het belangrijkste volumemodel van Porsche. In 2024 werden wereldwijd 82.795 exemplaren verkocht, met een prognose van 84.328 voor 2025. Dat maakt de Macan regelmatig het bestverkochte Porsche-model wereldwijd.

Het succes van de Macan komt vooral door:

• een relatief lagere instapprijs binnen het Porsche-gamma
• sterke vraag naar compacte luxe-SUV’s
• populariteit in markten zoals de Verenigde Staten en China

Voor veel klanten is de Macan hun eerste Porsche.

Cayenne: financiële redding

De grotere Cayenne heeft historisch misschien nog meer betekenis. Toen de eerste generatie in 2002 werd geïntroduceerd, veroorzaakte een SUV van een sportwagenmerk veel opschudding. Het model werd echter een commercieel succes en leverde een enorme omzetgroei. In 2024 werden 102.889 Cayennes verkocht, het bestverkochte Porsche-model dat jaar. Voor 2025 is er nog steeds sprake van een hoog aantal: 80.886 exemplaren, ondanks een daling door modelvernieuwing. De Cayenne zit bovendien in een hogere prijsklasse, waardoor de marges per auto vaak hoger liggen dan bij de Macan.

 SUV’s domineren

Macan en Cayenne vormen samen de kern van Porsche’s verkoop. In 2024 was dat:

• Cayenne: 102.889
• Macan: 82.795
• Totaal SUV’s: 185.684

Van de 310.718 verkochte auto’s was dus ongeveer 60% een SUV. Sportwagens zoals de 911, 718 en Taycan verkopen gezamenlijk minder dan de SUV-lijn. Juist daarom wil Porsche het SUV-segment uitbreiden met een nieuw vlaggenschip, intern bekend als de Porsche K1. Het idee:

• positionering boven de Cayenne
• hogere prijzen en marges
• concurrentie met ultra-luxe SUV’s

Dit moet de winstgevendheid beschermen terwijl de overgang naar elektrische voertuigen ook nogal kostbaar blijkt. Dus enige financiële reserve is wel gewenst.

 Hoge marges

Porsche behoort wereldwijd tot de meest winstgevende autofabrikanten. Terwijl veel grote merken een operationele marge van 5 tot 12% behalen, ligt die bij Porsche structureel rond 17 tot 20%. In 2023 behaalde Porsche een operationele winst van €7,28 miljard op een omzet van €40,5 miljard, goed voor een marge van ongeveer 18%. Alleen Ferrari realiseerde dat jaar hogere marges, circa 27%, met veel lagere productievolumes. De uitzonderlijke winstgevendheid van Porsche komt grotendeels door SUV’s zoals Macan en Cayenne. Hun hoge volumes en verkoopprijzen combineren met gedeelde platforms binnen de Volkswagen-groep en met veel aantrekkelijke opties, waardoor de marges aanzienlijk stijgen.

 Waarom SUV’s winstgevend zijn

SUV’s leveren Porsche een financieel fundament. De factoren:

1. Hoge verkoopprijzen
   De Cayenne en Macan zitten in het luxe-SUV-segment, waar klanten bereid zijn ruim boven €80.000 te betalen voor prestaties en merkbeleving.
2. Platformdeling
   Cayenne en Macan delen technische componenten met andere Volkswagen-groep-modellen, zoals Audi Q7, Audi Q8 en Volkswagen Touareg. Hierdoor zijn ontwikkelingskosten lager, terwijl Porsche zijn premium-verfijning en zijn typerende design er aan toevoegt.
3. Opties en personalisatie
   Klanten besteden vaak tienduizenden euro’s extra aan:
   • performance-pakketten
   • luxe-interieur
   • Porsche Exclusive-personalisation
   • sportuitlaten en grotere lichtmetalen wielen
   • De productiekosten blijven relatief laag, maar verkoopprijzen zijn hoog.
4. Financiering van sportwagens
   De inkomsten uit SUV’s helpen de ontwikkeling van sportwagens zoals 911, 718 Cayman en Taycan financieren. Zonder deze volumemodellen zouden de ontwikkelingskosten per sportwagen veel hoger zijn.

 Ferrari als uitzondering

Ferrari produceert veel minder voertuigen, ongeveer 13.600 in 2023, maar realiseert per auto extreem hoge marges. Het merk behaalde dat jaar een operationele marge van circa 27%. Ferrari kan soms meer winst maken met één auto dan Porsche met meerdere auto’s samen, omdat Ferrari zich volledig op ultra-exclusieve modellen richt.

 Conclusie

De hoge winstmarges van Porsche zijn het resultaat van een bijzonder bedrijfsmodel:

• SUV’s zorgen voor volume en stabiele inkomsten
• sportwagens zorgen voor merkwaarde en exclusiviteit
• platformdeling binnen de Volkswagen-groep verlaagt ontwikkelingskosten
• opties en personalisatie verhogen de winst per auto aanzienlijk

Dankzij deze combinatie heeft Porsche zich ontwikkeld tot één van de meest winstgevende autobedrijven ter wereld, met marges die structureel ver boven het gemiddelde van de auto-industrie liggen!

 Van crisis tot SUV

Deze enorme rendements-prestatie had natuurlijk een jarenlang en intensief voortraject. In 2002 redde Porsche AG zichzelf van een mogelijke financiële crisis met de lancering van de Cayenne. Eind jaren negentig was het merk een kleine, kwetsbare sportwagenfabrikant, afhankelijk van modellen zoals de Porsche 911. De wereldwijde verkoop zakte tot ongeveer 14.000 auto’s per jaar, waardoor verlies en onzekerheid dreigden. Onder leiding van CEO Wendelin Wiedeking startte Porsche een ingrijpende reorganisatie, met nieuwe productiemethoden en een vereenvoudigd modelgamma. De introductie van de Boxster in 1996 markeerde een eerste herstel, maar sportwagens alleen boden onvoldoende schaal voor duurzame groei.

Controversiële keuze

Het besluit om een SUV te ontwikkelen was destijds behoorlijk omstreden. Puristen zagen een terreinwagen als onverenigbaar met het sportwagenimago. Toch bood de snelgroeiende SUV-markt, vooral in de Verenigde Staten, een kans om het volume te verhogen. Om ontwikkelingskosten te beperken, werkte Porsche samen met Volkswagen AG, waarbij een technisch platform werd gedeeld dat later ook de Volkswagen Touareg zou dragen.

Een groot succes

De introductie van de Cayenne overtrof alle verwachtingen. In het eerste volledige verkoopjaar verkocht Porsche wereldwijd meer dan 20.000 Cayennes. Binnen enkele jaren groeide het model uit tot het bestverkochte Porsche-model. De productie verdubbelde, omzet en winst stegen, en Porsche kon investeren in nieuwe modellen en technologie. Rond 2007 verkocht Porsche meer Cayennes dan 911’s, een ontwikkeling die decennia eerder ondenkbaar leek.

SUV-strategie verankerd

Het succes van de Cayenne legde de basis voor Porsche’s SUV-strategie. In 2014 werd het gamma uitgebreid met de compacte Porsche Macan, dat al snel het bestverkochte model van het merk werd. Samen zijn Macan en Cayenne goed voor ongeveer 60 procent van alle Porsche-verkopen wereldwijd. In 2024 verkocht Porsche 310.718 auto’s; de Cayenne stond op 102.889, de Macan op 82.795 exemplaren. Sportwagens zoals de 911 (50.941), 718 (23.670) en Taycan (20.836) verkochten aanzienlijk minder. SUV’s leveren niet alleen volume, maar ook hoge marges. De Cayenne bevindt zich in een hogere prijsklasse, terwijl de Macan instapvolume biedt. Met deze combinatie zorgen de twee modellen voor stabiele inkomsten en maken ze de financiering van de sportwagens mogelijk, zoals de 911, 718 Cayman en Taycan.

Elektrificatie uitgesteld

Vandaag-de-dag staat Porsche opnieuw voor strategische keuzes. De elektrificatie van het SUV-portfolio verloopt trager dan gepland, deels door technische vertragingen en softwareproblemen bij het SSP-platform van de Volkswagen-groep. Porsche wil daarom meerdere aandrijflijnen tegelijk aanbieden: volledig elektrisch, plug-in hybride en conventionele benzine. Zo kan het merk inspelen op de veranderende klantvraag in de Verenigde Staten en China, waar de groei van volledig elektrische luxeauto’s minder snel verloopt dan verwacht.

De Macan Electric en de geplande elektrische Cayenne Electric zijn onderdeel van deze strategie, maar hun marktintroductie wordt nu opgeschoven. Tegelijkertijd wordt er gewerkt aan een nieuw vlaggenschip, de Porsche K1, de grote SUV boven de Cayenne, die naar verwachting rond 2028 verschijnt met benzine- en plug-in hybride aandrijflijnen. Een elektrische variant kan later volgen wanneer marktomstandigheden dat toelaten en het platform ook gereedheid is.

Conclusie

Van de controversiële Cayenne in 2002 tot de flexibele SUV- en EV-strategie van vandaag: Porsche bouwt voort op een model dat de onderneming weghaalde van de rand van de financiële afgrond. SUV’s leveren volume, stabiliteit en hoge marges, terwijl sportwagens het merkbeeld doen behouden. De huidige uitdagingen rond elektrificatie en snel veranderende marktvraag, laten de nieuwe CEO Michael Leiters duidelijk maken aan de medewerkers dat Porsche opnieuw moet balanceren tussen technische perfectie, winstgevendheid en marktrespons.

 Het is (nog) niet zo spannend als begin jaren negentig, toen Porsche balanceerde op de rand van een faillissement. Maar in deze zich pijlsnel ontwikkelende markt, is krachtig ingrijpen nu wèl vereist. “De tering naar de nering zetten” heet dat in goed Nederlands. En dat is waar Michael Leiters sinds 1 januari zijn handen vol aan heeft…