Porsche Cayenne Turbo S: beul in koningskleed [rijtest]

De alweer tweede generatie Porsche Cayenne kent maar liefst acht uitvoeringen, waarvan de in Genève geïntroduceerde Turbo S de snelste en meest luxe variant is. De jongste loot aan de Cayenne-stam staat sinds begin dit jaar in de showroom, met een prijskaartje dat ruim twee keer zo hoog is als een ‘gewone’ Cayenne. Daarvoor krijg je een hoop terug, maar is het genoeg?

De Cayenne maakt alweer ruim tien jaar deel uit van het modellengamma van Porsche en is een waar verkoopsucces. Van elke twee verkochte Porsches is er gemiddeld eentje een Cayenne. Over 2012 werden er wereldwijd maar liefst 74.800 Cayennes verkocht. In 2010 werd de tweede generatie geïntroduceerd.  De auto deelt, net als de eerste generatie, het platform en een deel van het plaatwerk met de Volkswagen Touareg, maar daar houdt de vergelijking ook op. De Cayenne heeft een duidelijk eigen gezicht en wordt door Porsche zelf geproduceerd. Ook de motorisering komt uit eigen huis, met uitzondering van de diesels. Deze worden bij concerngenoot Audi betrokken, maar niet voordat ze door Porsche zelf onder handen zijn genomen.

Powerhouse

Het onderscheidend vermogen van de Cayenne Turbo S ligt onder de motorkap. Daar huist een 4,8-liter V8 die dankzij de dubbele turbo maar liefst 550 paarden aan het wiel brengt. Met een koppel van 750 Nm mag deze auto gerust een powerhouse worden genoemd. Het vermogen zorgt ervoor dat de 2.250 kg wegende SUV van 0 naar 100 km/h accelereert in 4,3 seconden. Daarna stampt de achtpitter door tot 283 km/h. Hoewel de Turbo S duidelijk tot betere prestaties in staat is dan de ‘gewone’ Turbo, is het verbruik van de auto gelijk gebleven.

De V8 is gekoppeld aan een 8-traps automaat, in het geval van de Turbo S de Tiptronic S, gecombineerd met een start-stopsysteem. Onze uitvoering beschikte ook over ‘paddles’ achter het stuur, waarmee zelf kan worden geschakeld.

Elektronisch comfort

Hoewel je zou verwachten dat zoveel vermogen op zo’n gewicht tot een moeilijk handelbare auto leidt, is het tegendeel waar. Het is bijna verbluffend hoe de elektronica ervoor zorgt dat de Cayenne tot maximale prestaties kan worden gedreven, zonder dat het aan boord snel oncomfortabel wordt. Dat is niet in de laatste plaats te danken aan PDCC en PTV Plus.

PDCC staat voor Porsche Dynamic Chassis Control en zorgt ervoor dat het overhellen van de koets tot een minimum wordt beperkt. Hierdoor wordt het comfort en de rijdynamiek aanzienlijk verbeterd. Porsche Torque Vectoring Plus zorgt voor de krachtverdeling over alle vier de wielen. Hierdoor beschikt de auto op oneffen terrein en in bochten over maximale tractie en voelt de auto ook nog eens uiterst stabiel aan. Het systeem werkt met een variabele koppelverdeling en een elektronisch geregeld sperdifferentieel achter.

Zoveel geweld op stoom brengen is een eitje, maar het weer tot stilstand krijgen is een heel ander verhaal. In de Cayenne’s die we eerder reden, waren we toch minder te spreken over het remvermogen. Het hoge gewicht speelt daar natuurlijk een belangrijke rol in. De Turbo S kent echter een belangrijke optie: keramische remschijven. Voor een meerprijs die iets boven de € 10.000,- ligt beschik je over behoorlijk betere remmen, en dat is geen overbodige luxe wanneer je voornemens bent het vermogen van de Cayenne volledig uit te buiten.

On board

Maar laten we niet voorbij gaan aan de meerwaarde van een Cayenne. Met het vermogen steek je je buurman de ogen uit, en uiteraard zorgt dit regelmatig voor de nodige pleziertjes. Maar je gezin kunnen vervoeren in een rasechte Porsche is natuurlijk wat de auto zo interessant maakt. Dat dat met de nodige luxe gepaard gaat moge duidelijk zijn. Het afwerkingsniveau aan de binnenzijde is daadwerkelijk subliem. De Turbo S waar wij mee reden is volledig uitgevoerd in zwart en rood leer, met carbon-accenten. Over het rode leer zijn een hoop voor de hand liggende grappen te maken, maar wij vonden hem, in combinatie met de in Jet Black Metallic gelakte koets en de 21-inch Turbo II wielen, best smaakvol.

Over het comfort aan de binnenzijde valt daadwerkelijk niets te klagen. De stoelen en stuurinrichting zijn op alle mogelijke manieren instelbaar, alle zitplaatsen kennen eigen klimaatregeling en de stoelen voorin beschikken bovendien over stoelverwarming en – ventilatie. We kunnen ons niet voorstellen dat iemand verveeld raakt door het gezang van de V8, maar in dat geval is de auto optioneel te bestellen met het Burmester High-End Surround System. In combinatie met het Porsche Communication Management systeem (PCM) voorzie je de Cayenne ook multimediaal van alle gemakken.

Liever de automaat

Eenmaal onderweg valt op hoe kinderlijk eenvoudig de Cayenne zich door de bestuurder laat leiden. Maar veel opvallender is nog hoe deze kolos vanuit stilstand wordt gekatapulteerd als je het gaspedaal vloert. Het is alsof er een sloopkogel in volle vaart tegen de achterkant van de wagen slaat, en dat is een leukere ervaring dan dat het klinkt. De acceleratie voelt daadwerkelijk indrukwekkend aan. Eenmaal op cruise-snelheid is aan de Cayenne niet te merken dat er zich zoveel vermogen onder je rechtervoet bevindt. Vloer je bij 120 km/h het gaspedaal, dan is het even rustig, maar daarna knalt diezelfde sloopkogel in je rug.

Ben je PDK gewend, dan stelt de Tiptronic S in zijn reactiesnelheid toch enigszins teleur. Maar de automaat is meer dan welkom, want zelf schakelen of flipperen voelt in de Cayenne erg onnatuurlijk aan. Wanneer we de automaat zelf het werk laten doen is er van traagheid niets te merken, maar zodra je het heft zelf in handen neemt merk je duidelijk dat de bak het net niet bij kan benen. Een gevoel dat mede is gecreëerd door de nagenoeg perfect uitgebalanceerde PDK die Porsche op haar sportwagens levert. Bij normaal gebruik is er weinig eer te beleven aan het zelf schakelen, dus we snappen wel dat Porsche bij de eerste generatie al besloot de handbak van de optielijst te halen.

Onnatuurlijk stabiel

Als we de Cayenne loslaten op een wat bochtiger traject blijkt al snel hoe goed de elektronica zijn werk doet. Je bent geneigd het rustig aan te doen vanwege het gewicht, maar wanneer je nieuwsgierigheid het overwint merk je dat de grens van de Cayenne een stuk verder weg ligt dan natuurlijk is. In een aantal links/rechts-combinaties kunnen we de koets niet of nauwelijks verleiden tot overhellen. Dat geeft ons het vermoeden dat je met een juiste dosis lef de auto zelfs gecontroleerd tot overstuur zou kunnen brengen. Daarvoor maakt de auto, in ieder geval bij ons, echter nog iets teveel indruk. Ons gezonde verstand zegt dat wanneer de elektronica het niet meer kan bij benen, we de grens van het normale al ruim hebben overschreden.

Maar hoewel de krachtige achtpitter anders doet vermoeden is de Cayenne ook niet gemaakt om constant de grens op te zoeken. Daarvoor maakt Porsche andere auto’s in andere segmenten. De elektronica maakt juist dat je wat sportiever rijgedrag tentoon kunt spreiden zonder dat dat ontzettend oncomfortabel wordt. De dunne scheidslijn tussen sportief rijgedrag en maximaal presteren vergt enkel een verstandig bestuurder.

Is ie het waard?

Eigenlijk kunnen we in alle redelijkheid zeggen dat het enorme vermogen waarover deze Cayenne beschikt simpelweg overkill is. Wie een Cayenne koopt gaat niet voor maximale prestaties, maar voor een balans tussen sportiviteit en comfort. En voor wie wat meer naar sportiviteit neigt heeft Porsche voor veel minder geld ook voldoende aanbod, ook binnen  het Cayenne-gamma. Het geld wat je dan overhoudt kun je desgewenst ook stukgooien op de meer dan indrukwekkende optielijst. Maar dat is slechts ratio, iets wat ver te zoeken is bij hij die het kleine jongetje in zich laat spreken. Zodra we onderweg zijn met auto en de V8 in het vooronder echt loskomt zijn we alle tegenargumenten allang vergeten. En dat is precies waarom deze Cayenne Turbo S bestaansrecht heeft. Rationeel gezien kost de auto aanzienlijk meer dan de gewone Cayenne, maar het toegeven aan je jongensdromen zonder een compromis te doen qua praktisch nut blijft onbetaalbaar.