Klassiek

IROC drieluik, deel 1: Geschiedenis van de Iconische Racers + [video]

De International Race of Champions, oftewel IROC, was niet de eerste merkencup in de geschiedenis en het zou ook zeker niet de laatste zijn. Maar het was wel een van de eerste sportieve evenementen die zowel voor toeschouwers als voor een tv-publiek aantrekkelijk was. En eerlijk bovendien, met coureurs die iedere race van auto wisselden.

Het beeld van die racetrailer vol met pastelkleurige 911-racewagens moet bij iedere liefhebber van klassieke Porsches op het netvlies gebrand staan. Breed uitgebouwde racers, maar toch nog in hun meest pure vorm en zonder overdadige reclame-uitingen – veel mooier dan dat wordt het niet. Ook de races zelf vormden een waar spektakel, met crashes, deur-aan-deur duels en dat alles onder eerlijke omstandigheden, want de topcoureurs uit alle raceklassen in de Verenigde Staten kregen per race een andere auto toegewezen.

Het idee voor de International Race of Champions was afkomstig van Roger Penske en voormalig football-speler Les Richter, die toen eigenaar was van Riverside International Raceway. Drie wedstrijden zouden er verreden worden in augustus 1973, gevolgd door een finale op Daytona in februari. Roger Penske was een succesvolle coureur, die in 1963 Nascar had gewonnen en een jaar later tot grote ontsteltenis van zijn fans zijn pensionering als coureur aankondigde… op zijn 28e. Tijdens zijn racecarrière kocht en verkocht hij racewagens met winst en in 1965 had hij genoeg geld om een Cadillac dealerschap te openen, in hetzelfde jaar als waarin hij zijn beroemde Roger Penske Racing Organisation oprichtte. Hij nam Mark Donohue aan, een man met wie hij samen had geracet.

Donohue was gedesillusioneerd door zijn rol binnen het raceteam van Ford – de ontwikkeling van de GT40 was een martelproces gebleken – en daardoor hoefde hij niet lang na te denken over het aanbod van Penske. Het werd een opmerkelijke samenwerking. De organisatorische kwaliteiten van Roger, gecombineerd met het talent van Donohue als coureur én engineer zorgden ervoor dat het raceteam drie Trans –Am kampioenschappen won in vijf jaar tijd en 29 overwinningen behaalde in de in totaal 57 starts met de Chevrolet Camaro. Ook de Indianapolis 500 werd gewonnen door Donohue. Penske zette niet alleen Amerikaanse auto’s in, maar ook Lola’s en Ferrari’s 512.

Weissach

Het succes van het raceteam bleef niet onopgemerkt. Tijdens Le Mans in 1971 werd Penske benaderd door Porsche. Na de overwinning op Le Mans wilde het merk met de 917 zijn vleugels uitslaan richting Amerika en de Can-Am Series. Penske zag de commerciële mogelijkheden en vloog naar Stuttgart voor de onderhandelingen. Donohue vergezelde hem en beide heren waren direct zwaar onder de indruk, vooral van het toen nieuw geopende R&D Center in Weissach. Het kostte uiteraard veel tijd om de 917 klaar te stomen voor de strijd met de McLarens, maar uiteindelijk lukte dat. Intussen had Porsche Donohue ook gevraagd om de 911 te prepareren voor Endurance Racing. Penske zag ook daar meteen mogelijkheden en kwam toen met zijn idee voor IROC op de proppen.

Het ging om een ‘All Stars’ evenement. De International Race of Champions zou worden verreden door de beste Amerikaanse coureurs uit Indycars, de sportwagenracerij, Formule 1 en Nascar, om zodoende een overall kampioen te kunnen aanwijzen. Penske contracteerde twaalf kampioenen, waaronder Fittipaldi, Hulme, Revson, Foyt en Petty. De enige ‘sterren’ die misten waren Andretti en Al Unser, die contractueel waren vastgelegd door Firestone (de IROC auto’s reden op Dunlop banden). De televisierechten werden verkocht en nu moest Penske alleen nog even bepalen welke auto het zou worden. De enige voorwaarde was dat alle auto’s volkomen gelijkwaardig moesten zijn en betrouwbaar. Donohue, die net de 917 had getest op Paul Ricard en daar ook in de regen had gereden met race-911’s, wist dat er maar één optie was: de fabrieks-Carrera’s waren de ideale auto’s. Ze behoefden weinig preparatie en waren nagenoeg niet kapot te krijgen.

Volgens Donohue had Dr. Fuhrmann, destijds directeur van Porsche, hem verteld dat het enige wat kapot kon gaan de versnellingsbak was en dan ook nog alleen als de coureur een schakelfout maakte. De auto’s werden voorzien van Can Am remmen, dry sump smering, injectie, een goede ontsteking, oliekoelers, rvs uitlaten en een hoop andere zaken die racers kunnen waarderen. De raceafdeling van Norbert Singer in Weissach ontving een order voor 15 speciale 3.0 RS’en (twaalf racewagens en drie testauto’s) die in de basis omgebouwd waren naar RSR-specs, maar toch met een paar speciale aanpassingen.

Botsfestijn

De auto’s zouden 330 pk sterk kunnen zijn, maar dat zou dan wel ten koste gaan van de gelijkwaardigheid. Om zo gelijkwaardig mogelijke motoren te kunnen leveren, werd het vermogen teruggebracht tot 316 pk. De carrosserie leek ook meer op die van een 3.0 RS dan op die van een RSR met zijn stalen deuren (goedkoper dan aluminium en beter bestand tegen aanrijdingen) en ook de met glasvezel vergrote vleugel bleef achterwege. Penske wilde dat de auto’s zo dicht mogelijk bij de straatauto’s bleven qua uiterlijk, zodat ze herkenbaar waren op televisie. Bovendien zouden uitstekende delen van glasvezel gemakkelijk afbreken en Penske wilde niet dat zijn merkencup zou uitdraaien op een botsfestijn met rondvliegende onderdelen.

Ducktail

De auto’s werden afgeleverd met de ducktail van een 2.7 RS, maar die werd nog voor de eerste race vervangen door een whaletail, omdat die beter correspondeerde met de spoiler van de G-series die Porsche wilde promoten. Bovendien bleek de nieuwe spoiler in combinatie met een lagere voorbumper de aerodynamica te verbeteren en te leiden tot een 5 mijl hogere topsnelheid en betere wegligging. Qua uiterlijk waren de auto’s eenvoudig uit elkaar te houden door de fantastische kleurschema’s en doordat de naam van de coureur bovenin de voorruit werd geschreven. Reclame stond er verder nauwelijks op de auto, afgezien van de naam Porsche. Aangezien de meeste Amerikanen in 1973 al kleurentelevisie hadden (in tegenstelling tot veel Europeanen) was het eenvoudig om de auto’s uit elkaar te houden.

Daytona

Aanvankelijk was er wat wrijving toen andere teams ontdekten dat organisator Penske coureur Donohue zou laten meeracen. Die zou bevoordeeld worden, zo vreesde men, maar Penske wist iedereen te overtuigen dat dit niet het geval was. Donohue mocht niet in de buurt komen van de IROC auto’s, zo beval Penske. “Je mag er zelfs niet naar kijken”, voegde hij eraan toe. Maar goed, toen de coureurs zich kwalificeerden in een van de drie testauto’s en vervolgens iedere race in een andere auto moesten starten om gelijkwaardigheid af te dwingen, kwam het publiek erachter dat het geheel eerlijk verliep. De enige aanpassing die de raceteams mochten doen, was het afstellen van de stoel.

De raceserie begon met de drie races op Riverside in oktober 1973, gevolgd door een finale voor de snelste zes coureurs in februari 1974 op Daytona. Tussen de races werden de auto’s zorgvuldig opgeborgen en aan het einde werden er zeven verkocht. De overige acht gingen terug naar Duitsland, alwaar de motoren voor de finale werden gereviseerd. Ook werden ze  voorzien van hardere achtervering om bestand te zijn tegen de banking van Daytona. Toen de auto’s terugkwamen voor de finale, werden ze uitvoerig getest door de niet rijdende Peter Gregg en Al Holbert – die later hoofd Motorsport werd voor Porsche in de Verenigde Staten. Mark Donohue had de eerste en derde race gewonnen op Riverside, maar moest opgeven in de tweede race met een vastzittend gaspedaal. Hij kwalificeerde zich toch voor de finale en won die uiteindelijk ook, zij het na een bloedstollende strijd met Follmer.

20.000 dollar

Na de finale werden de overige acht auto’s eveneens verkocht, vaak onderhands en zonder papieren, zoals bijvoorbeeld kort daarvoor ook gebeurde met een speciaal geprepareerde auto voor Donohue in het voorjaar van 1973. Het ging hier om een wide body 3.0 uitvoering waarmee hij tijdens de zes uur van Watkins Glen moest aantreden tegen onder meer Jackie Stewart in een Ford Capri prototype. Donohue werd zesde en meteen na de race werd de auto verkocht aan ‘een paar mensen uit Mexico’ voor 20.000 dollar cash. Het geld werd afgegeven door een twaalfjarige jongen. Hij moest het geld dragen, omdat de Mexicanen dachten dat niemand een twaalfjarige jongen zou beroven.

We kunnen er vanuit gaan dat alle auto’s die niet werden ingezet voor de IMSA series werden verkocht naar het buitenland en vervolgens werden aangepast voor de raceserie waar de auto zou gaan strijden voor de overwinning. Niet voor niets is een IROC 911 dan ook een zeer zeldzame auto, vooral in originele staat. De eerste IROC race was een relatief groot succes, maar het leek Penske beter om het Amerikaanse volk te plezieren met Amerikaanse auto’s, wellicht ook gezien het prijskaartje van 31.000 dollar per 911. Daarom verruilde hij de Porsches voor Chevrolets Camaro in het seizoen daarna. In 1989 werden de Camaro’s vervangen door Dodges en nog later door Pontiacs. De IROC series gingen door tot 2007. Toen kon geen sponsor meer gevonden worden.

In

Porsche-kringen heeft de IROC Porsche bij iedereen een speciaal plekje, al was het alleen maar vanwege de waanzinnige kleuren en de prachtige vormgeving van de brede, vroege 911-modellen. De klasse vormde tevens de inspiratiebron voor de Carrera Cup met Porsches 964 in 1991, zoals die ook in Europa werd verreden. Inmiddels is de Carrera Cup een wereldwijd succes en is men al bijna vergeten dat aan de basis van dit spektakel een stuk of 15 pastelkleurige 911-modellen uit 1973 stonden. Auto’s die nu stuk voor stuk miljoenen waard zijn overigens…

 

SPECIFICATIES:

IROC 3.0 Carrera RS

Motortype: Gebaseerd op de RS-motor 911/77. Twee kleppen per cilinder, aluminium zuigers, cilinders, koppen en blok. Titanium motordelen.

Inhoud: 2994 cc

Compressieverhouding: 10,3:1

Injectiesysteem: Bosch injectie met zes individuele butterflies, twee bougies per cilinder.

Vermogen: 316 pk bij 8.000 toeren.

Koppel: 310 Newtonmeter bij 6.100 tpm

Maximum toerental: 8.200

Transmissie: 915-bak met vijf versnellingen, externe oliekoeler en sperdifferentieel. Sachs racekoppeling.

Remmen: vier zuigers CanAm remmen voor en achter, twee hoofdremcilinders, remkrachtverdeler, race-remleidingen.

Wielen: Fuchs met centrale wielmoer, voor 9 J X 15, achter 11 J X 15

Banden: Goodyear slicks/regenbanden

Wielophanging: Torsie-as achter, instelbare gasgevulde dempers, 18 mm stabilisatorstangen met vijf standen

Carrosserie: Carrera Coupé 3.0 RS met glasvezel versterkte plastic voorspoiler/bumper, voorklep en motorkap, oliekoeler in voorbumper, oliekoeler voor bak in rechter achtervleugel, 60 liter metende veiligheidsbenzinetank.

Interieur: Recaro kuipstoel met hoofdsteun en driepunts gordel, driespaaks stuurwiel, brandblusser en 10.000 rpm toerenteller.

Gewicht: 960 kilogram

 

Status Aparte

De 15 speciaal voor de IROC geconstrueerde auto’s bekleden een speciale positie binnen de geschiedenis van de Porsche racevoertuigen. Afgezien van de voor de hand liggende verschillen met andere modellen, waren ze vooral een eenmalige exercitie van de raceafdeling in Weissach en zijn daarom tot de dag van vandaag onderwerp van discussie. Want zijn het nou 1973 of 1974 modellen? De toegewezen chassisnummers gebruiken weliswaar de ‘4’ van het modeljaar 1974, maar interne documenten van de fabriek noemen een productiedatum uit 1973.

Parts list

Misschien het meest bepalende element in de discussie is de ‘onderdelenlijst’ die bij de 15 auto’s hoort en die de auto’s zonder omhaal kwalificeert als ‘Carrera M491 uit 1973. Deze ‘parts list’ was bedoeld als supplement voor de catalogus van de 2.8 RSR, maar om praktische redenen was de latere catalogus voor de 1974 3.0 RSR veel praktischer aangezien de meeste IROC auto’s waren voorzien van de update features zoals center-lock wielen en glasvezel plaatwerk. Porsche heeft altijd gezorgd voor goede onderdelenvoorziening, hoe klein de productieserie ook was. De parts list van de IROC serie is om begrijpelijke redenen in zeer kleine oplage gemaakt en dus zeer waardevol. De 17 pagina’s tellende catalogus is een must have voor de personen die willen vaststellen of ze te maken hebben met een echte IROC auto en een document dat de eigenaren van zo’n auto uiteraard zeer graag willen bezitten. Ook hadden we graag gewild dat we in 1998 195.000 dollar konden vrijmaken…

 

 

Comments (0)

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.