De Porsche 911 verscheen in het najaar van 1963 met een 130 pk sterke tweeliter motor. Versies met meer vermogen lieten niet lang op zich wachten. De eerste stap in de evolutie van de auto werd gevormd door de 911 S; een belangrijk, maar tegenwoordig zeldzaam model. We vonden een origineel exemplaar in Nederland.

Voor de fotosessie hadden we een rustig stuk weg uitgezocht in de buurt van Enter, thuisbasis van Porsche Centrum Twente. Leuke plaat, zo voor de tunnel. Maar, zul je net zien; toen we de auto hadden geparkeerd, kwam er man aanrijden voor wie de 911 S de weg versperde. We vroegen hem of hij even een seconde geduld had, zodat we de foto konden nemen. “Ja maar, dat is toch gewoon een hele oude auto?”, zei hij met een knipoog die aangaf dat ook hij wel beter wist. Maar de vraag is hoeveel hij beter wist. Want waar de klassieke Porsche 911 de laatste jaren enorm in prijs is gestegen, geldt dat in bijzondere mate voor de 911 S en van alle S-jes is de 2.0 S uit 1966 en 1967 op dit moment het meest geliefd. Enerzijds omdat het de eerste ‘performance Porsche’ was en anderzijds omdat er zo weinig van over zijn. De meeste zijn gesneuveld op het circuit of ten deel gevallen aan de roestduivel.

Weber 40 IDS

In 1964, toen de 911 een splinternieuw model was en nog een reputatie had op te bouwen, was de wereld nog eenvoudig. Er bestond maar één versie: de 911. De auto was compact, slank en werd aangedreven door een tweeliter boxermotor met 130 pk. Genoeg vermogen voor een topsnelheid van 210 km/h en om de lichte auto in 8,5 seconden vanuit stilstand naar 100 km/h te laten sprinten. Indrukwekkende cijfers, maar ook toen waren er al klanten die – net als nu – méér wilden. Meer vermogen, meer snelheid, meer aanzien. Voor deze kopers was de standaard 911 een maatje te klein. Maar daar bracht Porsche snel verandering in, met de 911 S. De 911 S (voor Super) gebruikte dezelfde tweeliter boxer als het basismodel, maar met een aantal aanpassingen. Andere zuigers brachten de compressieverhouding omhoog, naar 9,8:1. Daarnaast werden cilinderkoppen gebruikt met grotere inlaat- en uitlaatkleppen en monteerde Porsche een andere uitlaat. Maar wanneer je de motorkap opende, sprongen de carburateurs toch wel het meest in het oog: echte Webers. Om precies te zijn een duo drievoudige 40 IDS-gasfabrieken, die de plaats innamen van de tot dan toe standaard Solex-carburateurs.

Koni schokdempers

Met al deze veranderingen steeg het vermogen naar 160 pk. Daarmee had de 911 S genoeg vermogen om in 8 seconden vanuit stilstand naar 100 km/h te accelereren en een topsnelheid te halen van 225 km/h. Aansprekende prestaties voor de tweede helft van de jaren zestig. De Webers gaven de 911 bovendien de soundtrack die hij verdiende. Met het gaspedaal vol ingetrapt, mengden het aanzuiggeluid van de carburateurs en de sportieve klanken uit de uitlaat zich tot het voor de zescilinder boxer zo kenmerkende gehuil. Ook het onderstel van de 911 S werd aangepast, met als doel om de auto een sportiever karakter te geven. Naar hedendaagse maatstaven waren de veranderingen weliswaar kleinschalig met een dikkere stabilisatorstang voor en de toevoeging van een stabilisator tussen de achterwielen. De schokdempers waren ook wat steviger dan de standaard Koni’s; de Nederlandse schokdemperfabrikant zou lange tijd verbonden blijven met snellere Porsches.

Otto Fuchs

Porsche beweerde dat de 911 S de eerste productieauto was die standaard werd geleverd met geventileerde schijfremmen. Doordat de schijven beter gekoeld werden, hadden ze geen last van oververhitting wanneer het uiterste van ze gevraagd werd. Ook deze verbetering is inmiddels gemeengoed in de auto-industrie. Maar volgens vele liefhebbers staan alle onderhuidse veranderingen in de schaduw van een ander nieuw detail van de 911 S: zijn wielen. De auto stond op stijlvolle wielen van gesmeed lichtmetaal, die werden gemaakt bij een staalverwerkend bedrijf in het Sauerland, Otto Fuchs KG. Met hun vijf (meestal zwarte) spaken en gepolijste velgranden, werden de Fuchs-wielen de beroemdste 911-wielen van allemaal. Het was alsof de wielen altijd al onder de 911 hoorden. Zonder zag de auto er op de een of andere manier incompleet uit. Voor de modellen die niet standaard op Fuchs-wielen stonden, wilden de kopers maar wat graag extra bijbetalen voor een setje. Pas in 1989 zette Porsche het klassieke wielontwerp in de ijskast, om het onder de Sport Classic recentelijk weer te herintroduceren. Maar dat zijn gegoten wielen, die gemaakt worden in Italië. Fuchs zelf maakt inmiddels ook weer wielen volgens het oude ontwerp, maar dan van gesmeed lichtmetaal.

Sofwindow Targa

De versie zoals die op deze pagina’s wordt geportretteerd, vormt het startschot van alle ontwikkelingen die de 911 sinds zijn introductie heeft ondergaan. Deze auto, afkomstig uit de eerste serie, is de meest geliefde 911 S van dit moment. De modellen staan bekend als de ’67 S. Het gaat hierbij om auto’s uit 1966 en 1967, want de Amerikanen rekenen in productiejaren en niet in kalenderjaren. Alle 911 S-modellen die na augustus 1966 van de band liepen, worden daarom door de Amerikanen aangeduid als 1967 S. Het gaat hierbij om de auto’s met chassisnummer 305101 S tot en met 308523 S. Nog zeldzamer zijn de S Targa’s. Deze hadden allemaal een uitritsbare achterruit en heten daardoor Soft Window Targa’s. Deze modellen vallen onder de chassisnummers 500001 S tot en met 500718 S. Wanneer je zo’n auto voorbij ziet komen, ook al is er later een glazen achterruit in gezet, weet dan dat je iets heel bijzonders in handen hebt.

De 911 S belichaamt de slanke, eenvoudige lijnen die ‘Butzi’ Porsche voor ogen had toen hij samen met Erwin Komenda de 911 ontwierp. Van uitbundig spoilerwerk en breed uitgeklopte wielkuipen is hij geheel verschoond gebleven. Automatisch glijden je ogen over de slanke voorschermen, de rechtop staande voorruit en de vloeiend aflopende achterkant. Oorspronkelijk had de 911 S goudkleurige emblemen, een zwarte aankleding van het interieur (in plaats van houten delen) en een meer luxe afwerking. Talloze onderdelen zijn specifiek voor de 911 S gemaakt; kenners beoordelen de originaliteit van een exemplaar aan de hand van allerlei details, zoals de armpjes van de ruitenwissers en de afwijkende deurhendels. Deze onderdelen zijn tegenwoordig zeer zeldzaam en bijzonder kostbaar.

1047 kilo

In de praktijk valt op dat de motor uiterst makkelijk op toeren komt. Door de geoptimaliseerde ademhaling en het lage gewicht van de draaiende delen – plus de felle reacties op het gas die de carburateurs met zich meebrengen – mag de kleine tweeliter boxer gerekend worden tot de beste motoren die Porsche ooit heeft gebouwd. Op de toerenteller begint het rode gebied pas bij 7300 tpm. Vanwege de leeftijd van de auto en de zeldzaamheid van de S-versie, zijn we daar niet in de buurt geweest. We hebben ons laten influisteren dat de toerenbegrenzer – via de ontsteking – tamelijk meedogenloos te werk gaat.

De auto is behoorlijk licht; rijklaar weegt hij maar 1047 kilo. Ook dat helpt mee aan het gemak waarmee de motor zijn toeren levert. Doordat de geluidsisolatie dun is, klinkt de motor in het interieur haast als die van een racewagen. Zowel binnen als buiten word je getrakteerd op een geluid met een breed bereik en een geweldige diepte. Dit is een boxermotor in zijn meest rauwe vorm, die met name in hoge toeren een prachtige sound ten gehore brengt. De koude start vraagt wat geduld en wanneer de motor nog niet op bedrijfstemperatuur is, is een behoedzame behandeling vereist. Het kan voorkomen dat de motor ineens ophoudt met vermogen leveren, doordat je het gaspedaal net iets te diep intrapt of het toerental te ver hebt laten zakken. Eenmaal warm hoort de motor van onderuit mooi op te pakken. Van groot belang daarbij is de afstelling van de Weber-carburateurs; een karwei voor de expert.

De motor is een waar juweel. Niet alleen om te zien, maar ook qua loopcultuur. Hij start werkelijk direct en laat een lekker kernachtige roffel horen. De koppeling gaat relatief licht, net als het gaspedaal en de massieve schijfremmen rondom geven een goed gevoel. Het pedaal heeft een lange slag, maar is gemakkelijk te doseren. De bediening van de versnellingsbak vergt de nodige oefening, doordat de eerste versnelling van het zogenaamde ‘dogleg’-type is en linksonder buiten het reguliere schakelpatroon zit. De 911 S heeft andere overbrengingsverhoudingen van de versnellingen, die beter passen bij het hoogtoerige karakter van de motor. De auto voelt lichtvoetig aan, maar biedt zijn bestuurder een geweldige terugkoppeling. Daarin schuilt wel een gevaar. Je bent namelijk snel geneigd om lekker ontspannen het stuur in handen te nemen. Wanneer je een beetje doorrijdt en in een bocht niet helemaal bij de les bent, kan de achterkant van de auto je verrassen en plotseling uitbreken. Door de krachtige motor en het gemak waarmee de auto zich laat besturen, voelt de snelheid veel lager aan dan je daadwerkelijk rijdt. Duik je met te veel snelheid een bocht in, dan zet de achterwielophanging met geleide-armen, aangemoedigd door de zware achterkant, graag een stap opzij.

11 kilo staal

Vroege 911’s hebben een tamelijk lichte neus. Op hoge snelheid lijken de voorwielen soms het contact met het wegdek te verliezen en krijg je het gevoel dat de auto wil opstijgen. Met name wanneer de ondergrond tamelijk hobbelig is, heeft de soepel geveerde ophanging moeite om de bewegingen van de voorwielen te volgen. De oplossing die Porsche hiervoor bedacht, mag op z’n minst opmerkelijk worden genoemd: in de voorbumper van de 911 S is 11 kilo staal geplaatst. Het gewenste effect werd wel bereikt: in de neus zat meer rust en op hoge snelheid bleef het contactgevoel met het wegdek behouden.

Ondanks de smalle banden met hun hoge wangen, voelt het onderstel stevig aan. Op lage snelheid lijkt het wel alsof er veel grotere wielen onder de auto liggen dan de 15-inch Fuchs-wielen met hun 165 mm brede Vredesteins. De afstemming van het onderstel is echter typisch Porsche. Op hogere snelheid voelt de auto veel soepeler geveerd aan, zonder aan stabiliteit in te boeten. Het verschil met moderne, harder geveerde Porsches is enorm – je voelt aan alles dat de 911 S stamt uit de jaren zestig. Een voordeel van de lichtmetalen Fuchs-wielen ten opzichte van de stalen wielen waarop de oer-911 staat, is het lagere onafgeveerde gewicht. Per wiel scheelt het 2 kilo. De wielophanging hoeft zodoende minder krachten te verwerken. Zonder de Fuchs-wielen zou de wegligging minder in balans zijn, met name op hoge snelheid.

Een aantal elementen vind je terug in iedere generatie 911, maar je kunt genoeg details ontdekken die de ware leeftijd van de auto verklappen. Zo heeft het grote stuur maar een heel dunne rand, die in de 911 S met leer is bekleed. De vijf instrumenten hebben een groene belettering en zijn op de gebruikelijke manier ingedeeld. Stap je uit een moderne 911 in een klassieke 911 S, dan roept de bediening van de kachel de nodige vragen op. Warme lucht komt vanuit de motorruimte het interieur binnen. De luchtstroom kan met een hendel tussen de stoelen worden bediend. Het interieur warmt snel op, maar de temperatuurinstelling is tamelijk onnauwkeurig. Wat opvalt is de hoeveelheid licht die door de grote raampartij het interieur binnenkomt. Het zicht rondom is voortreffelijk. En dat is maar goed ook, want af-fabriek werd de 911 S maar met één buitenspiegel geleverd.

Zeldzaamheid

Doordat de stoelen klein van stuk zijn en de geluidsisolatie weinig om het lijf heeft, maken de oudste 911’s een ruimtelijke indruk. De achterbank ziet er tamelijk ‘basic’ uit en zaken als een middenconsole of handige bakken in de deuren verschenen pas in latere modeljaren. De 911 S heeft echter wel handige elastische deurtassen. Achterin is plaats voor twee kinderen. De stoeltjes hebben een dunne bekleding maar het model ervan wordt nog steeds toegepast. Voor extra bagageruimte kunnen de rugleuningen van de achterbank naar voren worden omgeklapt. Doordat de leuningen van de voorstoelen zo dun zijn, is achterin aardig wat beenruimte. Het omklappen van de voorstoelen is echter wel wat omslachtiger dan in een moderne 911. Bovendien is het best een uitdaging om jezelf op de achterbank te vouwen. De kofferbak is relatief ruim en het gewicht van de bagage drukt de lichte neus omlaag. Aan boord van de auto zijn de opbergmogelijkheden dun gezaaid. Voor extra bagage is achter de voorstoelen plaats. Tenminste, wanneer de kinderen niet aan boord zijn.

Een originele, in een goede staat verkerende 911 S is een zeldzaamheid. Hoewel je nauwelijks afschrijft op de auto, geen wegenbelasting hoeft te betalen en kunt profiteren van een goedkope klassiekerverzekering, is het toch een tamelijk kostbare aangelegenheid om de 911 S gezond te houden. De techniek is eenvoudig, maar vereist specialistische kennis en onderdelen die specifiek voor de 911 S bedoeld zijn. Je moet bereid zijn om daarvoor te betalen. Het brandstofverbruik van de 911 S is hoog, ondanks het feit dat de auto licht is en de motor een klein slagvolume heeft. De carburateurs zijn nou eenmaal minder nauwkeurig in het afmeten van de benodigde benzine dan hedendaagse, elektronisch geregelde injectie. De korte vijfde versnelling helpt op hoge snelheid evenmin mee aan het terugdringen van het verbruik.

Een helemaal zuivere reputatie heeft de techniek van de 911 S niet. De steeds strengere emissie-eisen hadden een nadelig effect op de betrouwbaarheid, waardoor de 911 S in de VS al spoedig uit de prijslijsten verdween. De 1968 S werd bijvoorbeeld helemaal niet geëxporteerd om deze reden. Vooral de ontsteking van de 160 pk sterke motor wil wel eens problemen veroorzaken, met name wanneer de auto weinig wordt gebruikt. Vooral gedurende de eerste kilometers na de koude start dient de motor met beleid behandeld te worden. Maar afgezien hiervan heeft de auto een betrouwbare reputatie. De motor is niet bijzonder gecompliceerd en de modificaties die voor de 911 S zijn doorgevoerd veranderen daar niets aan. Het mechaniek is bijzonder degelijk en de auto heeft geen ingewikkelde elektronica aan boord.

Stijlicoon

Een eigenaar die minder gebrand is op originaliteit en vooral van zijn 911 S wil genieten, kan het beste moderne radiaalbanden overwegen. Banden zoals de klassieke Vredesteins onder de hier getoonde auto, slijten behoorlijk snel. Roest is een ander aandachtspunt. Verzinkt plaatwerk kwam pas veel later aan de orde en de vroege 911’s zijn behoorlijk gevoelig voor corrosie. Wanneer er aan de buitenkant van een plaatdeel roest te zien is, is de binnenkant vaak al veel verder aangetast. Ook hierdoor is de 911 S zo’n zeldzame auto. Tegenwoordig zal doorgeroest plaatwerk veel eerder hersteld worden dan vroeger, maar reken op hoge reparatiekosten. Een grondige inspectie van de auto is bij aanschaf daarom van groot belang.

Vind een mooie 911 S en je hebt een auto voor het leven. Het exemplaar op deze pagina’s is een aantal jaren geleden verkocht voor rond de 80.000 euro, maar een perfect gerestaureerd exemplaar kost tegenwoordig minstens anderhalve ton. Door zijn zeldzaamheid is de 911 S behoorlijk waardevast. Veel eigenaren van een latere Porsche zullen in de 911 S een vertrouwd gevoel krijgen. De 911 werd door de jaren heen steeds verder verfijnd, maar alle sensaties die de verschillende versies te bieden hebben vinden hun oorsprong in de 911 S. Dit model vormde het startschot voor de doorontwikkeling en aan de hand van deze auto is Porsche gaan werken aan het perfectioneren van de 911. De 911 S is een zeldzame, kostbare auto. Hij dwingt respect af, niet in de laatste plaats vanwege zijn spannende rijeigenschappen. Zijn motorgeluid en uitgebalanceerde karakter zijn echter typisch 911 en heel herkenbaar. Rijden met een 911 S is kortom een echte belevenis. Het is dan ook een van de meest spartaanse 911-modellen ooit gemaakt.