Rijtests

Test nieuwe Porsche 911 Turbo S op Kyalami

De 911 Turbo, een icoon dat inmiddels 40 jaar deel uitmaakt van de 911-lineup, is vernieuwd. Het uiterlijk is grotendeels hetzelfde, maar er zijn wat veranderingen die nou eenmaal horen bij een facelift. We noemen bijvoorbeeld het verticale rooster op de achterklep en de op de 919 geïnspireerde malle knobbel op het stuur met de naam Sport Response. Andere aandachtspunten betreffen een tamelijk hardnekkige vorm van obesitas en een steeds verdergaande digitalisering van de rij-assistentie. Met andere woorden: je denkt misschien dat je hard rijdt op een circuit als Kyalami, maar in de praktijk kun je in de 911 Turbo zelfs met 21 bier achter de kiezen nog tot bewonderenswaardige rondetijden komen. Actieve motorsteunen, meesturende achterwielen, vierwielaandrijving, sperdifferentieel: noem het en het staat tot je beschikking om het potentieel van de motor ten volle te benutten en jou als een volleerd coureur richting finishlijn te schieten. Of je het een beetje goed hebt gedaan, weet je pas wanneer je de auto verlaat in de pitstraat. Trillende lucht boven de wielen en remschijven die tikken als een geigerteller in een Russische kerncentrale betekenen dat de torque vectoring en het PASM overuren hebben gedraaid om de lacunes in je rijtalent enigszins op te vullen.

Het allerergste is dat je ernaar gaat rijden. Zelfs race-instructeurs hebben het al over het ‘nieuwe racen’. Waar je vroeger langzaam een bocht in moest gaan en alles klaar moest hebben om er snel uit te kunnen knallen, zeggen ze dat je in een moderne sportwagen zoveel mogelijk snelheid mee moet nemen bij het ingaan van de bocht, in de wetenschap dat de elektronica je toch helpt om er zo snel mogelijk weer uit te komen. Goed, we kunnen van Porsche niet verwachten dat het als enige het pad van verdergaande digitalisering verlaat en dat hoeft ook helemaal niet. Want je kunt in de 991 gewoon alle systemen uitzetten en vervolgens tekeergaan alsof je in een volledig analoge 930 rijdt uit het jaar 1975. Een auto waarvan er relatief weinig zijn gebouwd en waarvan er nog minder over zijn als gevolg van zijn gigantische en levensgevaarlijke turbogat, maar tevens de auto die Porsche in een klap deed belanden in de categorie van de supersportwagens. Een auto die met zijn top van 250 km/u destijds niet alleen supersnel was, maar die ook was voorzien van een Bamberg autoradio met microfoon en dicteerfunctie voor memo’s aan je secretaresse. Een comfortabele auto voor directeuren en zakenmannen, in plaats van een tracktool voor de would-be coureurs.

Anno 2016 staat de 911 Turbo nog altijd voor brute kracht gekoppeld aan een bewonderenswaardige mate van comfort. Goed, hij is weer sterker, maar een doorsnee chauffeur zal nauwelijks het verschil merken tussen de 540 pk van de huidige Turbo en de 520 van zijn voorganger, of 580 pk in plaats van 560 voor de vorige 911 Turbo S – maar een ding is zeker, de performance blijft formidabel en de auto is onder alle omstandigheden beheersbaar. Rijden in de 911 Turbo en Turbo S is als het aantrekken van een Superman-pak en vormt het ultieme wapen tegen de hoogmoed van andere supercar-bestuurders. Of hun motoren nu beschikken over acht, tien of twaalf cilinders: geen enkele andere auto heeft gemakkelijker toegankelijke vermogensreserves dan 911 en geen enkele supersportwagen is zo relatief anoniem en geschikt voor dagelijks gebruik. Qua rijden zijn er verder weinig verrassingen. De Turbo is dankzij zijn variabele turbogeometrie snel, comfortabel en doelmatig. Wel grappig is dat ze bij Porsche eindelijk hebben geluisterd naar de kritiek van journalisten en potentiële klanten. Want de pook van de PDK-automaat schakelt nu terug door ‘m naar voren te duwen, in plaats van naar achteren trekken. En dus schakelt ook de Turbo nu net als alle racers met sequentiële bakken. Logisch ook, want als je op een bocht af gaat, remt en terugschakelt, valt je lichaam als vanzelf naar voren. Daarbij past een naar voren bewegende schakelpook beter dan een naar achteren bewegende. Het is een niet al te belangrijk detail, aangezien de kans groot is dat je schakelt met de flippers aan het stuur, maar toch.

De nieuwe 911 Turbo-modellen beschikken standaard over het Porsche Active Suspension Management (PASM). Dit biedt nu een nog betere balans tussen prestaties en comfort. De 911 Turbo S heeft daarnaast ook Porsche Dynamic Chassis Control (PDDC), dat de auto ook in snelle bochten zo veel mogelijk horizontaal houdt. Ook heeft de 911 Turbo S het Porsche Ceramic Composite-remsysteem (PCCB) met keramische remschijven. Nieuwe opties voor de 911 Turbo en Turbo S zijn de rijstrookwisselhulp, die werkt met behulp van radartechnologie en een ‘liftsysteem’ voor de vooras. Dit zorgt tijdelijk voor extra bodemvrijheid om het nemen van drempels en het uitrijden van ondergrondse parkeergarages te vergemakkelijken.

Met zijn acceleratie van 0-100 km/u in 2,9 seconden is de Turbo S 0,2 seconden sneller dan zijn voorganger. “Een conservatieve meting”, zegt August Achleitner, hoofd van de 911-serie bij Porsche. “We hebben ook al sprints van 2,6 seconden gemeten”, zegt hij glimlachend. Na 9,9 seconden bereikt de auto een snelheid van 200 km/u en pas bij 330 is de fut er wel zo’n beetje uit. Ronduit grappig is de overboost-functie. Door een druk op de Sport Repsonse knop op het stuur krijg je tijdelijk 20 Newtonmeter extra koppel – een fantastisch gevoel. De vierwielaandrijving is nu elektro-hydraulisch in plaats van elektromechanische. Dat betekent dat ‘ie sneller en nauwkeuriger reageert dan voorheen. In standje oorlog wordt de voorste spoilerlip omlaag geduwd en klauwen de banden zich vast in het asfalt. Nieuwe banden wel te verstaan, met een betere compound, die veel hogere bochtsnelheden mogelijk maken. Het is – naast het toegenomen vermogen – de belangrijkste reden dat de nieuwe Turbo S een rondje Nordschleife afraffelt in 07:18 minuten – maar liefst negen seconden sneller dan zijn voorganger. En tevens sneller dan de huidige GT3 RS tracktool. Vooral dat laatste is een tamelijk opzienbarend wapenfeit.

Maar de grootste winst ten opzichte van het vorige model is dat Porsche erin geslaagd is om het turbogat te dichten. Weg is de vertraagde gasresponse en het gevoel van eerst even niets en daarna alles – iets wat vooral in bochten de 911 Turbo duidelijk diskwalificeerde ten opzichte van de natuurlijk geaspireerde krachtbronnen. Dankzij de Dynamic Boost functie blijft de turbodruk ook bij het kort loslaten van het gaspedaal behouden. Dit gebeurt door alleen de brandstofinspuiting te onderbreken, de smoorklep blijft open. Hierdoor reageert de motor vrijwel zonder vertraging op hernieuwd gasgeven. In SPORT- en SPORT PLUS-modus is de reactie nog scherper. Weliswaar is de 911 Turbo een erg technofiele auto geworden, maar alle systemen zijn er uitsluitend op gericht om je als bestuurder te helpen. In het dagelijks gebruik, maar ook op het circuit. De 911 Turbo is sneller, zuiniger, sterker en slimmer dan ooit tevoren. Maar het belangrijkste is dat de auto nog altijd een glimlach op je gezicht weet te toveren zodra je het gaspedaal intrapt. En wie minder comfort wil maar nog meer emoties, kiest gewoon voor de GT3 of GT3 RS. Een ding is zeker: ook als avonturenmachine is de 911 Turbo nog lang niet bij de grenzen van zijn kunnen aanbeland.

PS: In bijgaande video nog wat rijbeelden van de Turbo S op Kyalami

Prijzen en specificaties:

De nieuwe 911 Turbo is vanaf heden leverbaar. Dit zijn de prijzen: Porsche 911 Turbo € 210.200 Porsche 911 Turbo S € 238.800 Porsche 911 Turbo Cabriolet € 225.400 Porsche 911 Turbo S Cabriolet € 254.100 KADER2: Topprestaties bij een lager verbruik De nieuwe 911 Turbo S Coupé sprint in 2,9 seconden van 0-100 km/h en haalt een topsnelheid van 330 km/h (12 km/h sneller dan zijn voorganger). De 911 Turbo volbrengt de sprint van 0-100 km/h in 3,0 s en is goed voor een topsnelheid van 320 km/h (+ 5 km/h). Het gemiddelde brandstofverbruik van zowel de 911 Turbo als de 911 Turbo S Coupé bedraagt 9,1 l/100 km. Het gemiddelde van de Cabriolet-versies komt op 9,3 l/100 km. Alle modellen zijn daarmee 0,6 l/100 km zuiniger dan hun voorgangers. Dit komt vooral door het gewijzigde motor- en transmissiemanagement.

Reacties (0)

Laat een reactie achter

Je e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Verplichte velden zijn gemarkeerd met (*)

Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.